Cel bardzo ambitny
Z Pavlem Šolcem, prezesem Volkswagen Group Polska, rozmawia Jacek Dobkowski.
- Grupa Volkswagen, jak i inni producenci, wiele inwestowała w rozwój silników spalinowych, zwłaszcza turbodiesli. A teraz następuje odwrót od takich jednostek. Dlaczego są one złe?
- Branża motoryzacyjna przechodzi obecnie ogromną transformację. Jest ona spowodowana zmianami klimatu i ich zrozumieniem przez naukowców i społeczeństwo. Musimy ograniczyć emisje gazów cieplarnianych. Parlament Europejski dał jasny sygnał, do 2035 roku emisje z nowych samochodów osobowych mają zostać zredukowane do zera. Producenci samochodów podążają w kierunku wyznaczanym przez polityków, legislatorów. Dziś jedynym rozsądnym technologicznie, ekonomicznie i ekologicznie sposobem wymiany silników spalinowych w tak krótkim czasie są auta elektryczne. Grupa Volkswagen planuje, że już w 2030 roku będą one stanowiły 60 procent sprzedaży w Europie. Co istotne, wszystkie nowe samochody Grupy zbudowane na platformie MEB, przeznaczonej dla aut elektrycznych, będą dostarczane do klientów w Europie z zachowaniem neutralnej emisji dwutlenku węgla. Obejmuje to również łańcuch dostaw, na przykład obowiązkowe jest wykorzystanie przez poddostawców energii elektrycznej z odnawialnych źródeł w produkcji ogniw akumulatorów.
- Styczeń 2035 i przewidywany zakaz rejestracji nowych pojazdów spalinowych w Unii, czy nie szybko?
- Wskazany przez Unię Europejską cel jest z pewnością bardzo ambitny, ale i możliwy do realizacji. Proszę wziąć pod uwagę, że transportacja już trwa. Dziś samochody elektryczne w Unii Europejskiej stanowią 10 procent sprzedaży. Innymi słowy jeden z dziesięciu klientów wybiera auto w pełni elektryczne. Jeszcze cztery lata temu był to tylko jeden procent. Niektóre kraje zapowiedziały nawet wcześniejsze odejście od samochodów spalinowych, jeszcze przed 2035 rokiem. Oczywiście elektromobilność nie rozwija się jednakowo w Europie, kraje Europy Środkowo-Wschodniej, w tym Polska pozostają w tyle. Dlatego bardzo ważne jest, aby polityczne cele były wsparte odpowiednimi regulacjami, we wszystkich krajach członkowskich.
Nie mam wątpliwości, że my, jako Grupa Volkswagen będziemy gotowi. Byliśmy pierwszym producentem, który zobowiązał się do wypełnienia porozumień paryskich. Konsekwentnie ograniczamy emisję CO2. Grupa Volkswagen zainwestuje około 89 miliardów euro w elektromobilność i cyfryzację w latach 2022-26, z czego 52 miliardy euro w samą elektromobilność. Niemniej jak już wspomniałem, bardzo ważne jest, aby gotowy też był rynek, aby kierowcy tę zamianę zaakceptowali.
- Powiedział Pan na Kongresie Nowej Mobilności w Łodzi, że polski rynek i polskie społeczeństwo nie są dziś gotowe na masowe przejście w kierunku e-mobilności. Może warto pomyśleć o taryfie ulgowej (nie 2035, ale później) dla takich państw jak Polska?
- Obawiam się, że to nie będzie możliwe. Nawet, gdyby jeden czy dwa kraje znalazły sposób, aby dopuścić do rejestracji auta spalinowe, producenci nie utrzymają produkcji takich aut dla jednego czy dwóch rynków. To ekonomicznie nieuzasadnione. Wielu producentów zapowiedziało już zakończenie produkcji i sprzedaży samochodów spalinowych w Europie przed 2035 rokiem. Poza tym spowolnienie inwestycji w elektromobilność byłoby w pewnym stopniu ograniczeniem dostępu do najnowszej technologii, w które są wyposażone auta elektryczne. Potrafię sobie wyobrazić także, że w przyszłości, powiedzmy w 2050 roku, być może kraje najszybciej rozwijające elektromobilność wprowadzą całkowity zakaz poruszania się autami spalinowymi. Nie powinniśmy doprowadzać do takich podziałów.
Jak wspomniałem, już dziś co dziesiąty samochód rejestrowany w Unii Europejskiej to auto w pełni elektryczne. Ich udział będzie dalej rósł. Aby było to wszędzie możliwe, kierowcy muszą mieć swobodę korzystania z samochodów, muszą mieć możliwość szybkiego ładowania w trasie, jak również wygodnego ładowania w domu lub w jego pobliżu. To duże wyzwanie, zwłaszcza dla mieszkańców domów wielorodzinnych. Bez tego warunku, kierowcy nie zmienią samochodów na elektryczne. Dziś Polska odstaje od Europy Zachodniej pod względem rozwoju infrastruktury. Jest jeszcze sporo do zrobienia, w wielu obszarach, niemniej zapowiadane duże inwestycje w najbliższych latach pozwalają patrzeć w przyszłość optymistycznie.
- Zastąpienie obecnej motoryzacji w Unii Europejskiej i Wielkiej Brytanii motoryzacją zeroemisyjną, zmniejszy światową emisję CO2 powodowaną przez człowieka tylko o 2 procent. Więksi truciciele środowiska są gdzie indziej - inne branże i inne państwa.
- Obecnie cały świat zmierza w kierunku ograniczenia emisji CO2. Ważna jest tutaj umowa wieńcząca 21. Konferencję Klimatyczną ONZ w Paryżu w 2016 roku, która została zaakceptowana przez wszystkie 195 państw uczestniczących. Europa jest pod tym względem światowym pionierem. Aby wyjaśnić, dlaczego Unia Europejska tak wiele uwagi poświęca branży motoryzacyjnej, posłużę się oficjalnymi danymi Europejskiej Agencji Środowiska. Według Agencji 25 procent całkowitej emisji CO2 w UE pochodzi z sektora transportu, z czego 71,7 procent z transportu drogowego. Co ważne, w porównaniu do wszystkich innych obszarów, między innymi energetyki, przemysłu czy rolnictwa, transport jest jedynym sektorem, w którym emisje gazów cieplarnianych wzrosły, i to wyraźnie, bo o 33,5 procent w ciągu ostatnich trzech dekad. W pozostałych sektorach emisje są systematycznie redukowane.
- Widzę dwa zagrożenia dla mobilności w erze e-mobilności i wcale nie chodzi mi o małą liczbę ładowarek. Po pierwsze, po 8-10 latach akumulator trakcyjny może nadawać się tylko do wymiany, a to olbrzymie koszty, zwłaszcza w przypadku używanego pojazdu.
- Grupa Volkswagen udziela ośmiu lat gwarancji na akumulator trakcyjny, ale nie oznacza to, że po tym okresie nadaje się on do wyrzucenia. W przypadku, gdy jego wydajność spadnie po okresie gwarancji, akumulator można naprawić, wymieniając uszkodzone, czy też zużyte moduły. To znacznie bardziej ekonomiczne niż wymiana całego akumulatora, co byłoby bez sensu. Chciałbym też zaznaczyć, że moduły, które ze względu na swoją efektywność nie znajdują już zastosowania w samochodzie, wciąż mogą być wykorzystywane w innych obszarach. Często dostaną drugie życie jako elementy na przykład magazynów energii w domach, firmach, czy w przypadku infrastruktury ładowania. Audi uruchomiło już hub ładowania z ładowarkami zasilanymi energią z akumulatorów pochodzących z testowych, przedprodukcyjnych samochodów. Dopiero gdy poszczególne moduły i w drugim życiu nie będą nadawały się do pracy, poddaje się je recyklingowi. Surowce odzyskane ze zużytych akumulatorów mają takie same właściwości jak nowe. Materiały z recyklingu mogą być wykorzystywane do produkcji nowych akumulatorów. I to nie jednokrotnie, ale wiele razy. W wypadku katod wykonanych z odzyskanych surowców i przy użyciu energii ze źródeł odnawialnych do atmosfery przedostaje się, według szacunków, około 1,3 tony mniej dwutlenku węgla na każdy akumulator o pojemności 62 kWh.
- Drugie zagrożenie. Sprawa używanych elektryków. Dziś mieszkaniec Polski kupuje 15-letniego „Audika w dieslu” i jest z niego bardzo zadowolony. A 15-letni, nadal drogi elektryk, z drugą baterią kończącą swój żywot? Jakoś tego nie widzę.
- Jak wspomniałem, akumulator można naprawiać, regenerować. Grupa Volkswagen rozwija aktualnie sieć Centrów Napraw Akumulatorów. Jest już ich kilkanaście w Polsce. Powstają także niezależne warsztaty specjalizujące się w takich naprawach. Na rynku wtórnym samochody elektryczne cieszą się olbrzymim zainteresowaniem, są wyraźnie droższe od spalinowych odpowiedników, co potwierdza, że są pożądane przez klientów.
- Na koniec jedna, aktualna kwestia. Dlaczego Skoda straciła pozycję lidera na polskim rynku? Dlatego, że stopniowo przestawała być (względnie) tanią marką?
- Skoda jest aktualnie drugą najpopularniejszą marką w Polsce. Niemniej jeżeli spojrzy Pan na wyniki rejestracji, to z pewnością nie odzwierciedlają one potencjału marki. Najpierw kłopoty z półprzewodnikami wywołane pandemią, następnie wojna i ograniczenie dostępności kolejnych komponentów spowodowało, że nie mogliśmy wyprodukować wystarczającej ilości samochodów, aby sprostać popytowi. Teraz widzimy zdecydowaną poprawę sytuacji. We wrześniu zarejestrowano w Polsce 4830 nowych samochodów marki Skoda, to ponad dwa razy więcej niż we wrześniu minionego roku. Także pozostałe marki naszej Grupy, Volkswagen, Audi, Cupra, Porsche zanotowały we wrześniu bardzo duże wzrosty rejestracji.
- Dziękuję za rozmowę.
