Ekspert radzi

Zgodnie z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady WE nr 661/2009 wszystkie nowe samochody na terenie Unii Europejskiej od 1 listopada br. muszą być obowiązkowo wyposażone w czujniki TPMS. Diagnoza, naprawa czy wymiana opon będą wymagały użycia dedykowanego urządzenia diagnostycznego. W związku z tym trzeba przygotować się do zakupu czytników i aktywatorów, jak i zaawansowanych testerów systemów TPMS, umożliwiających komunikację ze sterownikiem pojazdu.

W tym wydaniu Przeglądu Oponiarskiego postanowiłem podzielić się swoimi spostrzeżeniami na temat dostępnych w naszym kraju  materiałów  naprawczych i różnic w sposobie wykonywania napraw za ich pomocą.

Mam nadzieję, że publikacja z poprzedniego wydania sprowokuje autorów tych „awangardowych prac” do refleksji. Jeżeli pojawiły się wątpliwości, co z nimi nie tak, to jestem do dyspozycji na łamach Przeglądu. A dzisiejszym artykułem rozwiewamy wątpliwości w kwestii: czy opony zimowe można naprawiać tak samo jak letnie?

W kilku poprzednich artykułach omawiałem różne sposoby wykonywania napraw w oponach w zasadzie wszystkich typów. Oczywiście, informacje miały charakter ogólny i dotyczyły najczęściej występujących uszkodzeń. Tym razem chcę z całą stanowczością obnażyć realia jakości usług naprawczych wykonywanych w niektórych warsztatach wulkanizacyjnych.

Odpowiedź na pytanie, czy powinno się naprawiać uszkodzone opony ciężarowe, brzmi oczywiście - „tak”. Czy można naprawiać opony autobusowe? Odpowiedź w tym przypadku brzmi również - „tak”. Bo niby dlaczego nie? No właśnie, na pewno zdania są podzielone. Postaram się w oparciu o odpowiednie rozporządzenia rządowe i przepisy regulaminów odnośnie regeneracji opon udzielić na te pytania odpowiedzi.

Przekazując Czytelnikom informacje o prawidłowych sposobach postępowania podczas napraw opon różnych typów, postanowiłem ograniczyć się do najistotniejszych kwestii, a mianowicie - od czego zależy powodzenie procesu naprawy. W opublikowanych do tej pory artykułach nie zwracałem specjalnie uwagi na detale i szczegóły.

Pisaliśmy już o tym problemie w kwietniowym wydaniu naszego dodatku Dobry Serwis. W numerze czerwcowym wracamy do tego tematu. Wiadomo zbliża się lato, będzie gorąco i przyda się sprawna „klima”. Obecny czas to okres zmian w temacie czynnika chłodniczego w układach klimatyzacji ze „starego” R134a na zupełnie nowy czynnik o symbolu R1234yf.

Prace polowe w momencie pisania tego artykułu trwają w najlepsze, a maszyny i ciągniki pracujące w polu są coraz nowocześniejsze. Oczywiście nie brak również „wozów konnych” na małych poletkach i starych poczciwych Ursusów na oponach dętkowych. Nie zmienia to faktu, że właśnie ten sektor opon daje pole do popisu branży serwisowej. Pozwala udowodnić, że potrafimy naprawić oponę do wozu konnego i supernowoczesną radialną, bezdętkową, niskociśnieniową, eksploatowaną na maszynie wartej czasami 400 tys. złotych.

Od niepamiętnych czasów producenci opon łamali sobie głowę, jak zrobić oponę, która pomimo uszkodzenia i nawet całkowitej utraty ciśnienia pozwoli na dalsze bezpieczne kierowanie samochodem. Próby trwały przez wiele lat i zostały zakończone powodzeniem.

Przebita opona gwoździem to chyba statystycznie jedno z najczęściej występujących uszkodzeń. A skoro tak, to jest to najczęściej wykonywana naprawa w oponach wszystkich typów. Czy jednak zawsze w prawidłowy, bezpieczny i skuteczny sposób? Proszę przeczytać poniższe informacje i zweryfikować je ze stanem faktycznym we własnym serwisie.