Ekspert radzi

Okres letnich upałów daje się mocno we znaki wszystkim kierowcom, a w szczególności tym, którzy prowadzą pojazdy ciężarowe. Eksploatacja takich pojazdów w warunkach bardzo wysokich temperatur przysparza wiele problemów. Jednym z nich często bywa opona. Nieprawidłowo wykonane naprawy, zła inspekcja opony, lekceważenie zasad technologii naprawy, a w końcu  niewłaściwa eksploatacja prowadzą  do wielu przykrych niespodzianek.

Dzisiaj rozważać będziemy typowy przykład naprawy uszkodzonego boku opony ciężarowej całostalowej. Spotykam się bardzo często na szkoleniach z opinią, że bok opony ciężarowej jest nienaprawialny. Z drugiej zaś strony słyszy się, że jest ona naprawiana, lecz w sposób niewłaściwy, wręcz niedopuszczalny. Znowu  powtarza się pytanie - gdzie podziała się technologia?

Tym razem obiektem naszego zainteresowania stanie się czoło opony osobowej, przebitej w warsztacie mechanicznym po najechaniu na narzędzie. Na szczęście opona nie pokonała długiego dystansu, a uszkodzenia na pierwszy rzut oka okazały się niezbyt rozległe, ale wymagają weryfikacji i podjęcia ostatecznej decyzji, co robić.

Nie ma drugiej tak zróżnicowanej grupy jak opony przemysłowe. Skrót OTR oznacza Off The Road, czyli poza drogą. Dlatego zalicza się do niej gumy stosowane w wózkach widłowych, w maszynach budowlanych i górniczych, maszynach przemysłowych, w pojazdach rolniczych i statkach powietrznych.

To pytanie zadawane jest często na spotkaniach z wulkanizatorami. Czy warto naprawiać bok opony osobowo-dostawczej, bo o takich jest mowa, metodą „na gorąco”? Któż dzisiaj ma czas na tak długą naprawę? Czy ta naprawa jest ekonomicznie uzasadniona? Może lepiej sprzedać klientowi nową oponę? Czy w ogóle można naprawić bok opony?

W motocyklach ogumienie odgrywa jeszcze większą rolę niż w samochodach. Niektórzy fani jednośladów wręcz twierdzą, że opony są najważniejsze dla bezpieczeństwa. O obciążeniach, jakimi poddawane są motocyklowe gumy, świadczą ich przebiegi, zazwyczaj w granicach 7-12 tys. km. Opony do turystycznych motocykli mogą wystarczyć nawet na przejechanie 25-30 tys. km, ale i tak są to wartości mniejsze niż w przypadku ogumienia samochodowego.

Dopóki  okres „gorących” dni w warsztatach wulkanizacyjnych jeszcze nie nadszedł, trwają szkolenia personelu. Korzystając ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego, w ramach projektu realizowanego przez REFA Wielkopolska, przy współpracy z siecią Partner Opony Polska, już od stycznia br. realizowany jest cykl szkoleń dla właścicieli i pracowników serwisów ogumienia.

Opony starzeją się na skutek zachodzących w nich procesów fizycznych i chemicznych. Promieniowanie UV, wilgotność, ciepło i zimno oraz inne czynniki zewnętrzne wpływają na materiały, z których wykonana jest opona. Do takich czynników należą: woda, sól, światło, chemikalia, oleje, smary, benzyny. Aby przeciwdziałać tym zjawiskom, mieszanki gumowe, z których wykonane są opony, zawierają substancje zapobiegające reakcjom, które zmniejszają właściwości użytkowe opon.

W poprzednim numerze podałem przepisy prawne dotyczące zasad eksploatacji pojazdów w Polsce odnośnie opon bieżnikowanych. Obecnie - jak zapowiadałem - zajmę się zasadami reklamacji, bowiem serwisy oponiarskie oraz użytkownicy pojazdów w wielu przypadkach bywają stroną w działaniach reklamacyjnych w związku z zauważonymi  wadami oraz uznawaniem reklamacji dotyczących opon.

Już od kilku lat przepisy prawne dotyczące zasad eksploatacji pojazdów w Polsce odnośnie opon wzbogaciły się o Dyrektywy Unijne.  Poniżej przedstawię dla przypomnienia te najważniejsze.