Ekologia
 | Polscy producenci materiałów drogowych opracowali nowoczesną metodę produkcji asfaltu z zastosowaniem gumy pochodzącej ze zużytych opon samochodowych. Surowiec ten okazał się doskonałym rozwiązaniem do budowy cichych i trwałych nawierzchni. Jego zastosowanie w mieszankach o odpowiedniej strukturze umożliwia redukcję hałasu od 3 do 6 decybeli w porównaniu do tradycyjnych dróg oraz większą odporność na działanie czynników klimatycznych. |
 | Polscy kierowcy coraz częściej doceniają ekologiczne samochody. Na polskim rynku rośnie udział aut z napędem hybrydowym, emitujących mniej zanieczyszczeń w porównaniu do silników spalinowych, które są przy tym również bardziej oszczędne. |
 | Pod koniec marca na Stadionie Narodowym w Warszawie odbył się Ogólnopolski Kongres „STOP niskiej emisji!”, zorganizowany przez Centrum Wspierania Inicjatyw Pozarządowych w ramach projektu „Przyjazne Miasta na Start - Stop zmianom klimatu”. Podczas wydarzenia zostały wręczone nagrody dla laureatów konkursu „Przyjaźni Środowisku”. Wśród nagrodzonych znalazła się także firma PZL Sędziszów S.A. |
 | Pod koniec ubiegłego roku fabryka Yokohamy zlokalizowana w miejscowości Hangzhou, w Chinach otrzymała od władz miasta certyfikat środowiskowy. Na blisko 300 tys. firm działających w tym mieście, tylko 30 otrzymało wspomniane wyróżnienie. Warto podkreślić, że wśród nich znalazły się tylko cztery zakłady produkcyjne - w tym właśnie chińska fabryka Yokohamy. |
 | Części motoryzacyjne często wykonane są z materiałów deficytowych, pochodzących ze źródeł nieodnawialnych, a więc takich, przy produkcji których cierpi środowisko naturalne. W związku z tym w branży motoryzacyjnej coraz większe znaczenie ma fabryczna regeneracja części. |
 | Pod koniec listopada br. amerykańskie Stowarzyszenie Producentów Gumy - Rubber Manufacturers Association (RMA) z siedzibą w Waszyngtonie poinformowało o znacznym postępie w redukcji ilości odpadów generowanych przez rynek oponiarski. |
 | Firma LeasePlan Polska, partner programu „Odpowiedzialnie z Naturą”, otrzymała statuetkę Eko-Inspiracje 2014 i tytuł „Mecenasa Edukacji Ekologicznej”. Ideą programu jest działanie na rzecz społecznej edukacji ekologicznej oraz promocja zrównoważonego rozwoju. Wspomniana firma jest prekursorem rozwiązań ekologicznych we flotach. |
 | DKV Euro Service, międzynarodowy operator kart paliwowo-serwisowych DKV Card, stawia na rozwój w zgodzie ze środowiskiem. Firma ma na to nowy, oryginalny pomysł, który ma ograniczyć emisję dwutlenku węgla do atmosfery. Razem z międzynarodową organizacją Myclimate promuje pojęcie „neutralności CO₂”, czyli oddaj środowisku tyle, ile mu zabierasz. |
 | Michelin pracuje nad wdrożeniem do produkcji przemysłowej odnawialnego izoprenu, który będzie można zastosować do wytwarzania opon i innych produktów gumowych. Ekologiczny projekt francuskiego koncernu jest realizowany we współpracy z firmami Amyris oraz Braskem. |
 | Yong Ho Ji, 36-letni, koreański artysta, znalazł sposób na nietypowe wykorzystanie zużytych opon. W przypadku jego działalności powiedzenie, że „śmieci jednego człowieka są skarbem drugiego”, znajduje swoje odzwierciedlenie w praktyce. |
Jakbyś się czuł po zatankowaniu 19 litrów paliwa, gdyby dystrybutor wykazał 22 litry i za tyle byś musiał zapłacić? Zapewne nie puściłbyś tego płazem, domyślając się jeżeli nie oszustwa, to potężnego rozkalibrowania urządzeń pomiarowych na stacji paliw. A tymczasem takie „numery” są na porządku dziennym przy ładowaniu elektryków i hybryd plug-in. I nikt nie podnosi rabanu.
Testuję auta z wtyczką kilka dobrych lat. Wiele razy zauważyłem, że pobierając prąd z publicznej ładowarki, można „zatankować” go więcej niż wynosi pojemność netto akumulatora trakcyjnego. W ogóle różnice między tym, co pokazuje wyświetlacz ładowarki i wyświetlacz w samochodzie bywają dwucyfrowe, mogą wynosić 13 proc. To nie może być przypadek! Przykładowo, jak swego czasu testowałem na dystansie ponad 2 tysięcy km Maxusa Euniqa 6 to wg pokładowego komputera średnia konsumpcja energii wyniosła 19,40 kWh/100 km, tymczasem ładowarki dostarczały średnio 22,34 kWh/100 km. Zakładając, że pokładowy komputer nie myli się, straty podczas ładowania to 2,94 kWh/100 km, czyli aż 13,2 proc.
Podobną sytuację miałem ostatnio z plug-inem Ford Transit Connect. Bateria 19,7 kWh netto, a tymczasem ładując od 0 proc. do 85 proc. prądem stałym pobrałem 19,2 kWh. Ewidentnie coś się nie zgadza! Z czego biorą się nawet dwucyfrowe straty procentowe na ładowaniu? Ładowarki tyle zżerają? Czy sieci ładowania rozliczają w ten sposób również wszelkie inne straty energii na drodze z elektrowni? Dlaczego za te straty płaci klient? Czy to prawda, że w innych krajach, np. w Niemczech klient nie płaci za te straty? Może trzeba podawać w danych technicznych aut BEV i plug-in zużycie energii z np. 13-procentowymi stratami przy ładowaniu?
Zdaniem Greenwaya
Na część z tych pytań otrzymałem odpowiedzi z Greenwaya, konkretnie od Andrzeja Szadego, dyrektora działu zarządzania majątkiem i nowych technologii w Greenway Polska. Pan dyrektor uznał, że trudno odnieść się do pojedynczych, „anegdotycznych” przykładów, ponieważ nie znamy warunków technicznych konkretnego ładowania. A to właśnie one mają kluczowe znaczenie - różnice między ilością energii pokazywaną przez ładowarkę a wskazaniem w pojeździe mogą być spowodowane kilkoma przyczynami.
Największe straty energii przy ładowaniu pojazdów elektrycznych powstają podczas przekształcania prądu zmiennego (AC) z sieci na prąd stały (DC), którym napełniana jest bateria. Podczas ładowania prądem AC przekształcenie następuje wewnątrz pojazdu. Pokładowa ładowarka generuje wówczas straty i to użytkownik auta pokrywa ten koszt. Wielkość tych strat różni się dla poszczególnych aut. Natomiast w przypadku ładowania prądem DC konwersja odbywa się w ładowarce, a związane z nią straty ponosi operator. Klient płaci tylko za energię faktycznie przekazaną do samochodu - tak twierdzi pan dyrektor.
W obu przypadkach mogą więc wystąpić rozbieżności między wskazaniami licznika w ładowarce a tym, co pokazuje samochód. Oprócz różnicy wynikającej ze strat przy konwersji z AC na DC, mogą mieć one jeszcze inne źródła. W grę wchodzi ograniczona dokładność urządzeń pomiarowych, zarówno po stronie pojazdu, jak i stacji ładowania. Mogą mieć one po prostu różną dokładność, a to przekłada się na odczyty. Mamy także do czynienia z fizycznymi stratami przesyłowymi, np. w przewodach czy złączach, które nagrzewają się podczas ładowania, szczególnie przy dużych mocach. Do tego dochodzi także dodatkowe zużycie energii przez pojazd na obsługę procesu ładowania, np. na chłodzenie lub dogrzewanie baterii, co jest sterowane przez system BMS, Battery Management System i zależne od warunków zewnętrznych (głównie temperatury powietrza) oraz stanu baterii.
Milczenie PSNM
Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (PSNM) zawsze skore do informowania mediów i propagowania elektromobilności, nie odezwało się, mimo ponowienia maila z pytaniami.
Tekst i zdjęcie: Jacek Dobkowski
