W jedną stronę

Z Maciejem Mazurem, dyrektorem zarządzającym Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności (PSNM), rozmawia Jacek Dobkowski.

- Oj, niedobrze, niedobrze. Kiedy radiowa Trójka była jeszcze prawdziwą Trójką, takie słowa można było często usłyszeć na początku „Rycerzy trzech” Kabaretu Elita. Zacząłem od tego narzekania, bo od roku rządzi w USA prezydent Donald Trump, który rozwiązania związane z rozwojem elektromobilności od razu wyrzucił do kosza, a sam Zielony Ład określił wręcz jako oszustwo. I co Pan na to?

- Warto oddzielić warstwę deklaratywną od realnych trendów rynkowych. W tym samym czasie, gdy administracja federalna w USA sygnalizowała sceptycyzm wobec polityki klimatycznej, rynek pojazdów elektrycznych osiągał rekordowe poziomy sprzedaży. Oczywiście część tych wyników była związana z wygaszaniem subsydiów i przyspieszeniem decyzji zakupowych, ale to nie zmienia ogólnego obrazu. Pamiętajmy też, że USA są państwem federalnym. Nawet jeśli z poziomu Białego Domu pojawiają się sygnały „anty”, to na poziomie stanowym - szczególnie w Kalifornii i innych dużych gospodarczo stanach - polityka wsparcia nowej mobilności jest kontynuowana. Stany Zjednoczone nigdy nie były globalnym liderem elektromobilności. Od dłuższego czasu są trzecie - za Chinami i Europą - i wiele wskazuje na to, że ta hierarchia się utrzyma. Ten proces będzie postępował. Być może wolniej, być może z większą zmiennością polityczną, ale nie widzę scenariusza jego odwrócenia. Co najwyżej mówimy o zmianie trajektorii, nie kierunku. I podobne napięcia, choć z innych powodów, obserwujemy dziś również w Europie.

-  No to przenosimy się na nasz kontynent, dekarbonizacja flot w Unii. Czy musimy nią objąć również jednoosobowe działalności gospodarcze? Branża polskiego leasingu przejawia zaniepokojenie tymi pomysłami.

- Wokół transportu bardzo łatwo budować narracje skrajne, a one zwykle niewiele mają wspólnego z treścią faktycznych propozycji legislacyjnych. Projekt regulacji dotyczącej czystych flot korporacyjnych został przedstawiony przez Komisję Europejską w grudniu i jest dopiero punktem wyjścia do długiego procesu legislacyjnego. Co kluczowe: regulacja nie dotyczy mikrofirm ani jednoosobowych działalności gospodarczych. Jest skierowana wyłącznie do dużych podmiotów - takich, które zatrudniają co najmniej 250 pracowników i generują obroty powyżej 50 mln euro. To zupełnie inna skala działalności, inne możliwości finansowe i inna odpowiedzialność za wpływ na rynek. Warto też spojrzeć na szerszy kontekst. Zmiana napędowa nie jest projektem ideologicznym, tylko procesem gospodarczym. W 2025 roku globalnie zarejestrowanych zostanie około 20 milionów pojazdów typu BEV i PHEV, to już około jedna czwarta światowego rynku. W Europie same pojazdy w pełni elektryczne stanowią dziś około 20 procent nowych rejestracji. To są fakty rynkowe, a nie efekt jednego rozporządzenia.

- Tym niemniej pod koniec listopada 2025 ponad 30 europejskich organizacji branżowych zwróciło się do Komisji Europejskiej ze wspólnym apelem o pilne uwzględnienie paliw odnawialnych w regulacjach dotyczących emisji CO₂.

- W ostatnich kilkunastu miesiącach leitmotivem dyskusji o przyszłości motoryzacji w Europie stała się kwestia zmian w normach emisji CO₂. To wokół nich koncentrowały się zarówno debaty polityczne, jak i oczekiwania przemysłu oraz emocje opinii publicznej. w efekcie narosło bardzo dużo uproszczeń i skrótów myślowych. Wysłano też bardzo wiele listów, opublikowano mnóstwo różnych - często przeciwstawnych - stanowisk. Finalnie Komisja Europejska faktycznie zaproponowała odejście od pierwotnego, jednoznacznego celu ograniczającego emisje o 100 procent od 2035 roku i zastąpiła go celem 90-procentowym, uzupełnionym mechanizmem kompensacyjnym. Warto jednak w tej ocenie zachować właściwe proporcje. Zaproponowane elastyczności są bardzo restrykcyjne, technicznie skomplikowane i kosztowne. Elektryfikacja pozostaje centralnym filarem strategii Komisji, a pojazdy bateryjne nadal są jej punktem odniesienia.

- Chciałbym tylko zauważyć, że wspomniany apel dotyczy otwartości technologicznej przy realizowaniu celów klimatycznych.

- „Neutralność technologiczna” to dziś hasło, które brzmi bardzo atrakcyjnie, ale bywa interpretowane w sposób dowolny. Jeżeli oznacza ona, że cele redukcji CO₂ można osiągać różnymi, efektywnymi technologiami, to w zasadzie wszyscy się z tym zgadzają. Problem zaczyna się wtedy, gdy hasło „otwartości technologicznej” jest wykorzystywane jako argument za rozmywaniem celów lub odsuwaniem w czasie decyzji inwestycyjnych. W obecnym kształcie regulacji Komisja dopuściła ograniczoną, warunkową elastyczność, ale jednocześnie jasno wskazała, że trzonem transformacji pozostaje elektryfikacja i pojazdy bateryjne. Innymi słowy: mamy do czynienia z otwartością technologiczną w sensie narzędzi, ale nie z rezygnacją z celu. Cele redukcji emisji CO₂ pozostają nienaruszone, a technologie są oceniane przez pryzmat ich skuteczności, skalowalności i kosztu dla całej gospodarki.

- Tak, jednak Fiat właśnie przerobił elektryka 500e na benzynową hybrydę. Podobny zabieg może czekać Abartha. O czym to świadczy?

 - To jest raczej dowód na błędy w strategii produktowej niż na słabość samej technologii. Rynek bardzo brutalnie weryfikuje produkty. Słabe samochody się nie sprzedają - niezależnie od tego, czy są elektryczne, hybrydowe czy spalinowe. Europa przez lata opóźniała inwestycje w dobre, przystępne cenowo elektryki. Dziś ten dystans jest nadrabiany. I wbrew obiegowym opiniom, rok 2025 pokazał, że europejscy producenci potrafią już oferować pojazdy elektryczne konkurencyjne zarówno jakościowo, jak i kosztowo.

- NaszEauto wyczerpało się dość szybko, prawda? Podobno w lutym już nie będzie pieniędzy w tym programie. Co dalej?

- Tak, wszystko wskazuje na to, że budżet programu NaszEauto wyczerpie się najpóźniej w lutym 2026 roku, a więc około dwóch miesięcy przed planowanym zakończeniem naboru. To efekt obniżenia alokacji środków oraz rozszerzenia programu, między innymi o pojazdy dostawcze, wyższą dotację do 30 tysięcy złotych i szerszy katalog beneficjentów. Tempo wykorzystania środków szybko rośnie, a końcówka roku dodatkowo przyspiesza decyzje zakupowe. Najbliższe miesiące będą więc rekordowe, udział BEV może zbliżyć się do 10 procent pod koniec roku i przekroczyć 6,5 procent w skali całego 2025. Po zakończeniu programu w 2026 roku należy spodziewać się spadku rejestracji, co jest naturalną konsekwencją wygaszenia subsydiów, ale nie będzie to załamanie rynku. Dzięki zmianom podatkowym, spadkowi cen i dalszej rozbudowie infrastruktury rynek powinien bardzo szybko wrócić na ścieżkę wzrostu. Dalsze działania powinny iść w stronę rozwiązań systemowych - zachęt podatkowych, pełnego odliczenia VAT czy mechanizmów leasingu społecznego na wzór francuski. Mamy jeszcze wiele do zrobienia, by dogonić unijną średnią.

- Natomiast transport ciężki będzie najtrudniej zelektryfikować. Program dopłat do pojazdów z homologacją N2 i N3 nie okazał się tak popularny jak NaszEauto. Mam taki komentarz od jednego z importerów, że program jest „niezwykle skomplikowany”.

- Zainteresowanie programem dla pojazdów N2 i N3 rzeczywiście jest dziś ograniczone, ale nie tylko dlatego, że jest on niewykonalny od strony formalnej. Składaliśmy wnioski razem z naszymi firmami członkowskimi i wiemy, że da się je skutecznie przejść. To nie poziom skomplikowania jest tu główną barierą. Problemem jest przede wszystkim bardzo wczesny etap rozwoju rynku. Elektryczny transport ciężki dopiero raczkuje i musi dojrzeć - zarówno technologicznie, jak i biznesowo. Dopłaty, choć wysokie, w praktyce jedynie częściowo niwelują różnicę w cenie między pojazdem elektrycznym a konwencjonalnym. Ciężarówka elektryczna nawet po wsparciu pozostaje droższa, podczas gdy w segmencie osobowym dopłata rzędu 30 tysięcy złotych często sprawia, że elektryk staje się tańszy od auta konwencjonalnego. Dodatkowo program dla N2 i N3 ma bardzo długi horyzont, do połowy 2029 roku. Nie ma tu presji czasowej porównywalnej z NaszEauto, więc wiele firm odkłada decyzje inwestycyjne, obserwując rozwój technologii, infrastruktury i kosztów. To raczej kwestia momentu rynkowego niż konstrukcji samego programu.

- Na koniec opinia jednego z menedżerów znanych na polskim rynku (rozmawialiśmy prywatnie, więc nie podaję nazwiska), że europejski przemysł motoryzacyjny musi przejść na elektromobilność, bo w przeciwnym razie może przestać istnieć. Nawet jeżeli uznać to stwierdzenie za przesadę, wydaje się, że droga prowadzi w jedną stronę.   

- Zgadzam się z tą diagnozą. Droga jest w jedną stronę, choć niekoniecznie po linii prostej. Europejski przemysł motoryzacyjny stoi dziś przed wyborem: albo aktywnie uczestniczyć w tej zmianie, albo ją kontestować i stopniowo tracić konkurencyjność. Mamy wysokie koszty pracy, silną konkurencję z Chin i krajów sąsiednich UE oraz ograniczony czas. Europa w 2025 roku pokazała jednak, że potrafi produkować dobre samochody elektryczne. Teraz potrzebujemy spójnej polityki przemysłowej - takiej, jaką właśnie ogłosiła Hiszpania. Polska niestety wciąż takiego planu nie ma. A brak decyzji w tym przypadku też jest decyzją, tylko że bardzo kosztowną.

- Dziękuję za rozmowę.