Nie jesteśmy zamkniętym klubem
Z Piotrem Sarneckim, dyrektorem generalnym PZPO, rozmawia Sławomir Górzyński.
- Jak można podsumować mijający rok - był to czas spadku na rynku sprzedaży opon czy wręcz przeciwnie?
- Faktycznie ostatnie lata wyglądają jak sinusoida nastrojów - w zależności od kwartału rynek różnie reaguje. Na szczęście ostatnie kwartały decydują o pozytywnych wynikach całego roku. Sprzedaż opon od producenta do dystrybutorów w ostatnim kwartale 2024 roku mocno przyspieszyła. Mam nadzieję, że podobnie było w bieżącym roku. W większości segmentów odnotowaliśmy solidne wzrosty. Jest to powód do zadowolenia. Nie zapeszajmy jeszcze jakie będą ostateczne wyniki w 2025 roku. Aura jest ważnym czynnikiem przy podejmowaniu decyzji zakupowych przez klientów. Liczę na to, że będzie to rok pozytywny z wynikami lepszymi niż 2024. Najtrudniej mają chyba w tym roku producenci i dystrybutorzy opon ciężarowych oraz OTR. Branża TSL ma od pewnego czasu duże problemy wynikające ze spadającej liczby przewozów na terenie całej Europy oraz niskich cen i zatorów płatniczych. Poza tym niektórzy przewoźnicy - raczej ci nieduzi - połakomili się na zakup opon niskich osiągów od mało znanych, zazwyczaj azjatyckich producentów, teraz tego żałują. Natomiast wielkie firmy transportowe znające dokładnie koszty funkcjonowania nie idą w zakup tego typu ogumienia. Wiedzą bowiem, że przestoje mogą kosztować dużo drożej niż kupno kilku nowych opon z najwyższej półki. Pochodną tego kupowania tanich opon - widzimy to jeżdżąc polskimi drogami - są oderwane bieżniki leżące po rowach albo rozerwane opony.
- Dlatego duże, znane floty transportowe, stawiają mimo wszystko na opony premium, a nie zasadę trzech „c”, czyli cena czyni cuda. W tym przypadku akurat ma to pejoratywne znaczenie.
- No właśnie. Lepiej hołdować zasadzie 3xP, czyli porządne opony, profesjonalny serwis oraz prawidłowa eksploatacja, co w samochodach ciężarowych ma bardzo wymierne efekty. Opony ciężarowe to koszt około 5 proc. funkcjonowania firm. Jednak jeśli chodzi o koszty operacyjne ten koszt urasta do 40 procent. Mam takie wrażenie, że dojdzie już niedługo do łączenia się tych małych firm w większe drogą fuzji lub przejęć. Wtedy zmieni się ich ogląd na zakupy i dbanie o ogumienie. To jest naturalny proces, który odbył się i dalej postępuje w innych krajach Europy.
Dodam też, że bardzo ciekawym zjawiskiem ostatnich lat jest gigantyczny wzrost sprzedaży opon do pojazdów SUV...
- ...o tak, bo to wynika ze znacznego wzrostu sprzedaży tego typu aut w naszym kraju.
- Porównując rok 2019 z obecnym nastąpił olbrzymi skok. W ciągu 6 lat sprzedaż opon do SUV wzrosła dwukrotnie. Dotyczy to samochodów nowych, poleasingowych, ale także tych sprowadzanych z różnych krajów. Ludzie w Polsce lubią te samochody, bo się wyżej siedzi, auta mają niżej położony środek ciężkości, więc są bezpieczne. Opony do tego typu pojazdów muszą być porządne, bo inaczej jest problem.
- Jaki udział we wszystkich osobówkach w tej chwili mają opony SUV na polskim rynku?
- Ten udział opon osobowych, SUV oraz do lekkich dostawczych - stanowią jedną grupę - wynosi około 18 proc.
- Mamy okres zimowy. Nadal trwa sezon przekładkowy. Czy zatrzymała się ekspansja opon całorocznych? Jak wyglądają one w stosunku do letnich i zimowych?
- Zobaczymy to na koniec roku. Sądzę, że wyniki sprzedaży całorocznych nie będą zbytnio różniły się od 2024 roku. Szacuję, że ten odsetek wyniesie około 25 proc. Zauważalny jest spadek dynamiki sprzedaży tego segmentu opon. Jednym słowem sprawdziły się zapowiedzi zarówno nasze jak i dziennikarzy pism motoryzacyjnych, że przyjdzie taki czas kiedy rynek to zweryfikuje, że to nie jest opona dla wszystkich i na każdą pogodę. Nie każdy będzie chciał jeździć na oponach, które są swego rodzaju kompromisem pomiędzy oponą letnią, a zimową. Mając jakieś doświadczenie, wiemy że nie wszędzie na tego typu ogumieniu możemy pojechać, np. w zimowe Alpy czy nawet Tatry na narty. Mam nadzieję, że rynek dojrzewa w tym zakresie. Jak wiemy opony całoroczne w XX wieku stanowiły podstawę motoryzacji. Dopiero pod koniec lat 80. kiedy kierowcom przestały wystarczać ich osiągi, zaczęły wchodzić opony sezonowe, czyli zimówki i letnie. Wzrost prędkości, masy samochodów wymusił stworzenie dedykowanej opony letniej jak również zimowej. Całoroczne to nie jest nowy segment, który nagle spadł z nieba. Był od zawsze, kiedy są samochody, ale większości kierowców w latach 80 i 90 przestały wystarczać ich kompromisowe osiągi i dlatego przerzucili się na opony dedykowane do sezonu. Teraz jest ich powrót często wskutek niezrozumienia i nadmiernych oczekiwań a potem rozczarowanie osiągami. Bo choć producenci dopracowali ten typ opon, to dalej nie sprawdzi się on we wszystkich warunkach pogodowych. Klienci doświadczyli różnych sytuacji i obecnie wiedzą już, że opony dopasowane do każdego sezonu mają więcej sensu w naszym klimacie.
- Czy wiemy już, ile opon osobowych wchłonie nasz rynek w bieżącym roku?
- Poczekajmy jeszcze na roczne wyniki. Rok ubiegły pokazał, że było to około 10 mln sztuk. Czy będzie lepiej, to się okaże.
- Jednak będą to dane z Waszej organizacji lub ETRMA, pewnie bez importu azjatyckiego? A z tego co wiem, to łączna sprzedaż może osiągnąć nawet 15 mln sztuk.
- Nie mam takich danych, aby potwierdzić czy zaprzeczyć. Nie chciałbym teoretyzować, ale pewnie będzie tych opon trochę mniej. Zresztą testy przeprowadzone przez Politechnikę Rzeszowską pokazały różnice, jakie są pomiędzy oponami producentów premium a pochodzącymi spoza Europy. Pomimo, że wyglądają podobnie, ich osiągi są złe lub bardzo złe. Droga hamowania dłuższa od kilkunastu do kilkudziesięciu metrów i to z prędkości miejskiej. Rozpędzisz auto, ale nie wiesz czy w porę się zatrzymasz. Mam nadzieję, że te testy także działają na wyobraźnię kierowców.
- Czy produkcja opon całorocznych nie była błędem koncernów oponiarskich? Może nie dotyczy to wprost producentów, a bardziej dystrybutorów, czyli serwisów wulkanizacyjnych? Część z nich ma mniejsze obroty. Jak ograniczyć dziurę w przychodach?
- Opony całoroczne historycznie były tymi pierwszymi. Zawsze były na rynku. Nie pojawiły się po to, aby wbić komuś kij w szprychy. Opony całoroczne jednak nie są dla wszystkich, bo nie są na tyle uniwersalne, że się dostosują do każdych warunków. To właśnie przez te deficyty producenci aut i kierowcy chcieli opon sezonowych. Statystyki pokazują, że w Niemczech pierwsze dwa lata od wprowadzenia zakazu jazdy na oponach letnich zimą zaobserwowano wielki wzrost ich sprzedaży. Potem ich sprzedaż się zatrzymała, a nawet cofnęła. Rynek dostrzegł, że to nie jest opona na każde warunki. Poza tym znacznie szybciej się zużywały niż sezonowe. W Polsce także obawiano się, że całoroczna wykończy zimówkę, ale nic takiego nie nastąpiło. Opona zimowa nadal posiada około 48 proc. rynku. Efekt całorocznej dotknął bardziej sprzedaży opony letniej. Całoroczną stworzono dla kierowców w krajach, gdzie prawie nie ma zimy, np. na południu Europy. Żyjemy jednak w Unii Europejskiej, gdzie wymiana towarów i usług jest płynna, a i różne trendy także goszczą w wielu miejscach, więc nic dziwnego, że całoroczne rozpowszechniły się także i u nas. Jest to też może wynik tego, że klienci pomyśleli sobie „zaoszczędzę, bo będę jeździł na jednym komplecie opon przez okrągły rok, bo nie będę w tym czasie odwiedzał dwa razy serwisu”. Jednak nauczeni już kilkuletnim doświadczeniem widzimy, że ten komplet może wystarczy na 2 najwyżej 2,5 roku. Natomiast dwa komplety - zimówek i letnich - to może być 4 lub nawet 5 lat. Jeżdżenie na całorocznych nie zwalnia nas jednak z obowiązku sprawdzenia tego ogumienia w serwisie w okresach, kiedy jest mniejszy ruch. Trzeba sprawdzać stan tych opon, zaworów oraz czujników TPMS, bo tu chodzi o bezpieczeństwo nasze oraz naszych rodzin.
- Jakie jest zainteresowanie szkoleniami w Akademii Oponiarskiej, czy będzie oddział Akademii na południową Polskę co sugerował Grzegorz Duda chyba na zeszłorocznych Targach Motor Show w Poznaniu?
- Na razie obiekt Akademii w Piechaninie wystarcza do bieżących szkoleń. Znajduje się on w dobrym położeniu. Praktycznie z każdego regionu Polski można tam dojechać bez problemu w kilka godzin dzięki coraz lepszej sieci dróg. Jesteśmy elastyczni i dostosowujemy godziny zajęć do grup. Z tymi, którzy mają dalej, zaczynamy później. Zainteresowanie szkoleniami jest coraz większe. Szkolenia pokrywają cały zakres segmentowy opon. Jak będzie potrzeba, to zrobimy również szkolenie w zakresie opon samolotowych. To co nas wyróżnia to fakt, że nie dajemy dyplomów za obecność a za zdany egzamin teoretyczny i praktyczny.
- A propos Poznania. Czy w przyszłym roku będziecie mieli także stoisko na Motor Show i TTM?
- Cały czas współpracujemy z Akademią Młodego Mechanika i Mistrzostwami Mechaników. Partnerujemy im i współpracujemy w zakresie dyscypliny związanej z prawidłową obsługą ogumienia. Cały czas uważamy tę współpracę za realizację naszej misji społecznej. Pokazujemy młodemu pokoleniu mechaników i mechaniczek jak ważne w pojeździe są opony. Uczymy jak obsługiwać opony sprawnie, ale z wyczuciem i zgodnie z zasadami. Tego także uczymy w Akademii.
- Rozmawiając o Akademii trudno nie wspomnieć o Certyfikacie PZPO. Od rozpoczęcia tej akcji mijają ponad cztery lata. Co się zmieniło na mapie Polski, ile serwisów przystąpiło do tego programu?
- W tym czasie przybyło bardzo dużo beneficjentów Certyfikatu. I to jest ogromny powód do satysfakcji. Osiągnęliśmy poziom 100 serwisów na terenie całego kraju. Wśród posiadaczy tego dokumentu są serwisy dobre, bardzo dobre i wzorowe. Początkowo serwisy podchodziły do tego tematu dosyć sceptycznie nie widząc dla siebie natychmiastowych korzyści. To była praca nad podejściem i dostrzeżenie zalet, że przyjdzie ktoś z zewnątrz i pośród codziennego biegania pokaże, co można zmienić żeby lepiej działo i zmniejszyć ryzyko odpowiedzialności, także karnej. Przejście audytu - a każdy jest fotografowany i nagrywany - by pokazać właścicielowi serwisu jakie błędy są popełniane, a co wykonywane jest dobrze - nie zwalnia od ciągłego doskonalenia. W trakcie szkoleń w Akademii omawiamy audyty, aby pokazać innym właścicielom serwisów jak to wygląda, co należy przygotować, aby spełnić warunki Certyfikatu. Zauważyliśmy nawet taką rywalizację pomiędzy serwisami w pozyskiwaniu noty wzorowej czy bardzo dobrej, bo taką ma na przykład konkurent z tego samego miasta. Tych najwyżej ocenianych serwisów jest na razie około dziesięciu. Efektem uzyskania certyfikatu nie jest kolor plakietki, a pełna profesjonalizacja serwisów. Nie uważam jednak, że serwisy które nie mają certyfikatu nie są profesjonalne. Jednak proces przygotowania do audytu bardzo wzbogaca i profesjonalizuje daną firmę. Lepiej wysłuchać opinii kogoś z zewnątrz niż czytać w mediach społecznościowych, że źle wykonaliśmy przekładkę czy naprawę opony. Nasi audytorzy podpowiedzą, co należy poprawić w organizacji i metodach pracy, aby tych błędów uniknąć. Jesteśmy trochę takim lustrem, w którym warto się przejrzeć przed sezonem. Dodam, iż nigdy nie zakładaliśmy, że wszyscy będą spełniali kryteria na certyfikat wzorowy. Są one bardzo wyśrubowane, ale oczywiście można je osiągnąć. Wszystko ma służyć temu, aby klienci mieli pewność, że wykonane usługi zapewnią osobom i pojazdem bezpieczeństwo.
- Jakie jest zainteresowanie wielkich firm producenckich, które mają oddziały w Polsce, przystąpieniem do PZPO, czy drzwi do tego - co tu ukrywać bardzo ekskluzywnego klubu - są już zamknięte?
- Drzwi są cały czas otwarte. Zrzeszamy i tych wielkich i tych trochę mniejszych producentów. Warunkiem jest to, aby firma posiadała fabryki na terenie UE i działała w formie spółki kapitałowej na terenie Polski. Potrzebna jest także chęć do przystąpienia do naszego grona. Pod wspólnym szyldem i z ideą poprawy świadomości wpływu opon na bezpieczeństwo. Nie jesteśmy organizacją elitarną, a związkiem pracodawców, do którego drzwi są otwarte.
- Czy w najbliższych miesiącach czekają nas jakieś zmiany organizacyjne w PZPO?
- Jak co roku w grudniu wybieramy nowe prezydium i prezesa na kolejny rok. Odbywa się to w kolejności alfabetycznej. Na początku grudnia odbędzie się to spotkanie.
- Praktycznie od wielu lat SKP juz nie funkcjonowały jako samodzielne jednostki. Były zazwyczaj częścią większego biznesu związanego z motoryzacją. Czy dobrze się stało, że SKP podniesiono po 20 latach wreszcie opłatę za przeglądy techniczne pojazdów?
- Jako PZPO zabiegaliśmy o tę decyzję wspólnie z PISKP i innymi organizacjami. To nie jest powód do dumy, a raczej do wstydu, że dopiero po 20 latach udało się te opłaty podnieść. To było dziwne podejście kolejnych rządów, bowiem pozwalało na degradację roli diagnostów i samych stacji kontroli pojazdów, a przecież ich rola jest kluczowa w zapewnianiu bezpieczeństwa drogowego związanego ze stanem technicznym pojazdów. Wiele z nich upadło, bo nie wytrzymało kosztów funkcjonowania. Dobrze, że się to stało, choć późno.
- Dziękuję za rozmowę.
