40 lat historii PZero

Z Marcinem Wieteską, dyrektorem generalnym Pirelli Polska, rozmawia Michał Górzyński.

- Marcin, 40 lat PZero - pamiętasz jeszcze, jak wyglądały początki tej linii? Jak z Twojej perspektywy zmieniła się jej rola przez te dekady?

- Samych początków nie pamiętam. To był rok 1985, mój tata jeździł dużym Fiatem, ja bardziej przejmowałem się kartkówkami w szkole, a w moim katalogu fascynacji oponami jeszcze nie było. Natomiast świetnie pamiętam PZero z roku 2000, gdy pierwsza ich wersja była jeszcze dostępna, bieżnik bardzo geometryczny, bez łagodnych cięć, bardzo sztywna konstrukcja. Wracając do roku 1985. Nazwa PZero powstała z myślą o B-grupowej Lancii Delta S4. Opona ekstremalna bez zbędnych kompromisów, przeznaczona do ekstremalnego samochodu rajdowego, do wykorzystania jedynie na rajdowym odcinku specjalnym. Był to moment narodzenia marki opon sportowych obecnej z nami do dziś. Już dwa lata później - w 1987 roku - powstaje jej cywilna wersja do równie ekstremalnego samochodu - Ferrari F40.  Były to pierwsze na świecie 17-calowe opony montowane fabrycznie (przód 245 i tył 335). Surowa opona odzwierciedlała charakter samochodu i skoncentrowana była tylko na trzech parametrach: przyczepności, prowadzeniu i hamowaniu. Pierwsza jej ewolucja nastąpiła po siedmiu latach. Zaprojektowaliśmy dedykowane opony na przód o bieżniku kierunkowym i poprawiliśmy w ten sposób prowadzenie na mokrej nawierzchni. Ta technologia dominowała aż do 2000 roku, do czasu pojawienia się drugiej generacji - PZero Rosso. W tym przypadku zachowując sportowy charakter wyszliśmy poza surowe parametry pierwowzoru redukując hałas oraz zwiększając komfort plastyczny. Wewnętrznie pierwszą wersję nazywaliśmy „Giallo”, czyli żółta, gdyż taki kolor miała charakterystyczna naklejka na ściance bocznej. Nowa w przeciwieństwie do niej miała napis czerwony. Pojawienie się drugiej generacji nie oznaczało końca produkcji pierwszej. Obie opony były dostępne równocześnie na rynku, gdyż miały inną specyfikę.

- Czyli zaczęła się specjalizacja?

- Zdecydowanie. Już w 2003 roku dodatkowo wprowadziliśmy na rynek PZero Corsa - produkt pochodzący z działu sportowego, ale dopuszczony do ruchu drogowego. Bardziej przypominał slick’a niż klasyczną oponę drogową. To była opona stworzona z myślą o jeździe po suchym torze. Od tego momentu zaczęliśmy dzielić gamę na dwa dedykowane produkty do użytku na co dzień: dla kierowców drogowych (PZero) oraz dla fanów sportu (PZero Corsa). W 2007 pojawiła się trzecia generacja PZero i nowa wersja PZero Corsa - tym razem z rowkami, umożliwiającymi jazdę również w deszczu. W 2016 roku wraz z czwartą generacją linia rozrosła się do trzech osobnych wariantów cywilnych: do limuzyn premium (PZero Luxury Sedan), do samochodów sportowych (PZero Sport Car) oraz do jazdy na torze (PZero Corsa). W tym roku powstała najnowsza, już piąta generacja.

- Czym wyróżnia się obecna generacja PZero?

- Przede wszystkim dopasowaniem do wymagań samochodu i preferencji kierowcy. Z tego względu mamy już cztery wersje: PZero E - do samochodów elektrycznych, PZero - do limuzyn, PZero R - do aut sportowych i PZero Trofeo RS - do jazdy torowej. W dodatku wiele opon tworzymy z homologacjami do konkretnych modeli aut - zarówno klasy premium, jak i coraz częściej budżetowych. Można powiedzieć, że wychodząc z jednego dedykowanego produktu do ekstremalnego samochodu w ciągu 40 lat stworzyliśmy pełną ofertę do szerokiej gamy usportowionych samochodów.

- To dosyć odważne, bo wielu producentów raczej upraszcza gamę produktów.

- Wychodzimy z założenia, że nie ma produktów idealnych na wszystkie warunki. Było to motto naszej reklamy z 1994 roku z Carlem Lewisem - najszybszy biegacz świata, gdyby założył szpilki, prawdopodobnie nie przebiegłby setki, nie wspominając o czasie jaki by uzyskał. Zresztą te czerwone buty w rozmiarze 46 do dziś stoją za szklaną gablotą w naszym włoskim biurze.

Produkujemy dwie linie opon: Cinturato - do jazdy codziennej, i PZero - dla kierowców z żyłką sportowca. Nie chcemy robić jednego produktu dla wszystkich, bo każdy samochód i każdy użytkownik mają inne potrzeby.

- PZero dziś to bardziej sport i emocje czy już technologia do codziennej jazdy?

- Na początku to była stricte opona sportowa - i musiała taka być, skoro powstała z myślą o Ferrari F40 czy Lanci Delta S4. Dziś jednak PZero to cała rodzina czterech różnych opon, każda zaprojektowana z myślą o innych potrzebach. Kierowca BMW Serii 7 czy Mercedesa klasy S także może założyć PZero - tyle że oczekuje zupełnie innego charakteru jazdy niż właściciel Pagani. Dlatego technologia każdej z tych opon (wzór bieżnika, mieszanka i konstrukcja wewnętrzna) dobierana jest indywidualnie. To właśnie ta elastyczność sprawia, że PZero może dziś spełniać tak różne wymagania - od wyścigów po luksusową codzienność.

- Jesteś w Pirelli już ponad 20 lat. Jak zmieniała się firma przez ten czas?

- Pracuję w Pirelli od 2000 roku. Gdy zaczynałem, Pirelli jako jedyna marka oponiarska miała już własną stronę internetową, która pełniła funkcje informacyjne a nie sprzedażowe. Sprzedaż online nie istniała - wszystko skupiało się na serwisach i hurtowniach oraz komunikacji z użytkownikiem w klasycznych mediach. Pirelli zawsze była otwarta na zmiany technologiczne i już w 2006 roku, zaledwie roku po powstaniu Youtube, próbowała dotrzeć do klientów na drodze filmowej komunikacji internetowej (filmy z J. Malkovich, Naomi Campell oraz Umą Thurman). Czasem lubimy wyprzedzać trendy, a nawet rzucać im wyzwanie. Kiedy zaczynałem, w sezonie zimowym oferowaliśmy około 40 pozycji katalogowych. Dziś to blisko 700. Skala zmian odzwierciedla zmiany na rynku samochodów. Wielość segmentów oraz indywidualizacją rozwiązań technologicznych całkowicie odmieniły rynek.

Równolegle zmieniały się też linie produktów. Początkowo opony miały techniczne, bezosobowe nazwy jak P1000, P2000 czy P2500. W 2007 roku, korzystając z doświadczeń z marką PZero - zaczęliśmy budować silne, rozpoznawalne linie produktowe. Dziś mamy Cinturato jako linię komfortową, PZero jako sportową oraz Scorpion przeznaczoną do SUV. Ta struktura powtarza się w każdym sezonie z jednym wyjątkiem. Celowo nie oferujemy całorocznej PZero - uważamy, że szpagat technologiczny jest zbyt duży, aby zapewnić naprawdę sportowe osiągi przy różnicach temperatur sięgających 50 stopni i diametralnie innych nawierzchniach. Konsekwencje tej strategii widoczne są w sporcie - w każdym wyścigu F1 widać marki Cinturato i PZero, a w rajdach szutrowych dodatkowo markę Scorpion.

Firma w Polsce też się zmieniła. Gdy zaczynałem, było nas o połowę mniej, a roczny obrót wynosił około 70 milionów złotych. Dziś to ponad 300 milionów - i to mimo faktu, że nie sprzedajemy już opon ciężarowych, które kiedyś stanowiły aż 40 proc. przychodu. Bardzo dużym sukcesem jest rynek motocyklowy. Startowaliśmy praktycznie od zera, a dziś co druga opona do motocykla sprzedana w Polsce pochodzi z fabryki Pirelli.

Jeśli miałbym wskazać coś naprawdę wyjątkowego, co wykracza poza te dwie dekady, to fakt, że w ciągu 150-letniej historii Pirelli miało tylko pięciu prezesów. A ja, przez cały czas mojej pracy, mam tego samego szefa, który zaczął przygodę z Pirelli w 1992 roku. To bardzo dużo mówi o stabilności firmy. Każdy z prezesów miał własną wizję, którą konsekwentnie realizował przez lata i jest to klucz sukcesów naszej marki.

Na koniec coś, co naprawdę mnie urzeka: 90 proc. pracowników Pirelli to tzw. Pirellianie - ludzie głęboko emocjonalnie związani z firmą i tym, co robią. Pracowałem w różnych firmach, nie tylko z branży oponiarskiej i nigdzie nie spotkałem tak silnej identyfikacji z marką. To coś naprawdę unikalnego.

- A jeśli miałbyś wskazać jedną innowację, która może zmienić branżę?

- Myślałem o tym i chyba w naszej branży innowacje wprowadzane są raczej w sposób ewolucyjny niż rewolucyjny. Nawet wprowadzenie opon radialnych, które zdecydowanie zmieniły możliwości trakcyjne, nie zmieniło podstawowej koncepcji - cały czas poruszamy się na powietrzu ubranym w czarne opony. Niektóre, przełomowe w oczach swoich konstruktorów projekty, okazały się ślepą uliczką lub dopiero zaczątkiem nowej idei. Przykład z własnego podwórka. W latach 50 Pirelli wprowadziło oponę BS3 (Batistrada Separata, co oznacza bieżnik oddzielony). Rewolucyjne rozwiązanie, bazujące na jednej konstrukcji nośnej i trzech wymiennych bieżnikach (letnim, zimowym i kolcowanym). Wprawdzie te opony nie odniosły sukcesu rynkowego, ale właśnie wtedy narodziła się idea sezonowej wymiany opon, która dla nas jest oczywista.

Obecnie najbardziej obiecującym kierunkiem wydaje mi się integracja czujników umieszczonych w oponach z fabryczną elektroniką samochodu. To rozwiązanie o wiele szybciej przekazuje informacje o temperaturze oraz przyczepności w strefie kontaktu, zwiększając skuteczność działania pozostałych systemów samochodu. Tę technologię wprowadziliśmy już w homologowanych oponach do wybranych modeli Audi, McLaren’a Artura, Pagani oraz Tesli. Podstawowym warunkiem tego rozwiązania jest współpraca producenta opon i producenta samochodu nad wspólnym systemem komunikacji. Równocześnie opona przeistacza się z wymiennego produktu generycznego w dedykowaną część zamienną. Dla rynku wtórnego oznacza to poważną zmianę, gdyż liczba zamienników ograniczona jest do tych producentów, którzy są w stanie stworzyć analogiczne i kompatybilne rozwiązanie. Wprawdzie ta zmiana nie zrewolucjonizuje procesu montażu, ale znacząco zmienimy sposób doboru i sprzedaży opon. Zamiast szukać rozmiaru 205/55R16, będziemy szukać konkretnej, cyfrowej części o numerze 2R314159.

- Czy nie uważasz, że to będzie też trochę taka zmiana, która zmusi użytkownika do wyboru konkretnych opon?

- To znaczy będzie musiał wybrać takie opony, które będą kompatybilne z systemem w jego samochodzie.

- Czyli ten system musi być rozpowszechniony również wśród innych producentów?

- To już kwestia techniczna i na chwilę obecną otwarta. Patrząc na rozwój opon run-flat, ostatecznie doszliśmy do jednego wspólnego rozwiązania akceptowanego przez wszystkich. Myślę, że będzie tak też w tym przypadku.

- Jak obecnie wygląda Wasza współpraca z producentami OEM przy projektach samochodów elektrycznych?

- Sam proces projektowania elektryków nie różni się zasadniczo od tego przy autach spalinowych. Natomiast to, co dziś się znacząco zmienia, to sam sposób projektowania opon i samochodów. Przechodzimy w stronę wirtualizacji, ograniczając liczbę fizycznych prototypów. Kiedyś kupowaliśmy prototyp auta, tworzyliśmy fizyczne modele, testowaliśmy je na torze, bazując na wynikach testów dokonywaliśmy modyfikacji i dalej testowaliśmy do osiągnięcia zadowalających rezultatów. Dziś bazując na cyfrowej mapie pojazdu uzyskanej od producenta, tworzymy cyfrowe wersje opon. Po wstępnej preselekcji nasi realni kierowcy wsiadają do wirtualnych symulatorów i testują wirtualne prototypy. Bazując na ich uwagach dokonujemy niezbędnych cyfrowych modyfikacji. Oczywiście cały czas testujemy prawdziwe opony na prawdziwych samochodach, ale liczba prototypów i dni testowych jest znacząco zredukowana. To wymiernie skraca cały proces projektowy.

- Czy te zmiany ograniczyły liczbę testów torowych?

- Tak, zdecydowanie zmniejszyła się liczba prototypów testowanych zarówno przez nas, jak i przez producentów samochodów. Dziś wybieramy zaledwie 10-20 modeli opon, które spełniają nasze kryteria, produkujemy je i dopiero wtedy testujemy na torze. Te dane trafiają później do producenta auta.

- Czyli to krok ewolucyjny, który przyspiesza i upraszcza pracę?

- Tak i daje też więcej przestrzeni na eksperymenty. Możemy np. wprowadzić nowy materiał, którego wcześniej nie stosowaliśmy. Oczywiście dane o materiałach pochodzą z rzeczywistych testów, ale potem są wykorzystywane w symulacjach. To zamknięty cykl: testy rzeczywiste dostarczają danych, które zasilają model wirtualny, a ten umożliwia jeszcze szybsze projektowanie.

- Motorsport to nadal ważna część DNA Pirelli. Co poza prestiżem daje Wam obecność na torach?

- Spójrz na F1. To ogromna ekspozycja marki w najbardziej popularnej serii wyścigowej na świecie. Nie tylko na torze, ale również w zaciszu domowym lub kinowym. Świetnym przykładem jest wykorzystanie tematu F1 w serialu „Drive to Survive” czy tegorocznym filmie „F1” z Bradem Pittem.

- Sam oglądam! (śmiech)

- Właśnie! Co ciekawe, nie tylko mężczyźni są ich odbiorcami. Moja żona z zainteresowaniem obejrzała cały serial, gdyż pokazuje oprócz mało ciekawych samochodów również ludzkie emocje oraz trudności w zarządzaniu zespołem. Jeśli tylko spojrzysz, jak często pojawia się w nim nasze logo - inwestycja w F1 zwróciła się wielokrotnie. Poza tym w trakcie wyścigów banery Pirelli widoczne są na torach, a nasi klienci korzystają z saloników VIP, aby w spokoju obejrzeć wyścig na wyciągnięcie ręki. Od 2027 roku będziemy też obecni w MotoGP, czyli połączymy królewską kategorię wyścigów samochodowych i motocyklowych. Ale sport motorowy to także pole do testowania nowych mieszanek gumy, które potem trafiają do opon drogowych.

- Zrównoważony rozwój to obecnie bardzo ważne hasło dla świata i branży. Co znaczy ono dla Pirelli i jak przekłada się na Wasz produkt?

- Dla Pirelli zrównoważony rozwój to nie hasło, a realne działania - od lat jesteśmy w jednym procencie najlepiej ocenianych firm na świecie w rankingu Dow Jones Sustainability Index. Jesteśmy tam jedyną firmą oponiarską, która ma taki wynik. Nie tylko mówimy o zrównoważonym rozwoju, ale go wdrażamy. Nasze działania opieramy na konkretnych, mierzalnych celach. Przyjęliśmy rok 2018 jako punkt wyjścia. Ustaliliśmy bardzo ambitne cele. Do 2030 roku zobowiązaliśmy się zredukować emisję CO₂ generowaną przez Pirelli o 80 procent. Również dostawcy energii, którą pozyskujemy z rynku, muszą osiągnąć tę samą redukcję. Z kolei do 2040 roku planujemy osiągnąć pełny bilans zerowy - redukując emisję CO₂ o 90 procent, w całym łańcuchu dostaw (Pirelli, dostawcy energii oraz dostawcy pozostałych usług i towarów). Jednak sama emisja CO₂ to nie wszystko. Powtórne wykorzystanie surowców jest kluczowe dla redukcji odpadów. Flagowa opona PZero składa się już w 55 procentach z materiałów odnawialnych, a jej kolejna generacja osiągnie poziom 80 procent.

Jesteśmy też pionierem w odpowiedzialnym pozyskiwaniu surowców. Jako pierwsi wprowadziliśmy certyfikat FSC (Forest Stewardship Council) dla naturalnego kauczuku - zarówno w nowych oponach PZero, jak i w ogumieniu do Formuły 1.

- Wspomniałeś o materiałach odnawialnych - a co z tymi pochodzącymi z recyklingu?

- One również się w to wpisują. Recykling to jedna z form odnawialności.

- Jak widzisz przyszłość rynku oponiarskiego w Europie Środkowo-Wschodniej? Czy nasz region ma dziś większe znaczenie dla Pirelli niż kiedyś?

- Zdecydowanie tak - choć to wynika nie tylko z samych zmian na rynku opon, ale rozwoju gospodarczego regionu. Polska w 2000 roku a dziś to zupełnie inny kraj pod względem PKB, poziomu zamożności społeczeństwa i otwartości na wymianę handlową. Naturalnie przekłada się to także na naszą branżę.

W 2024 roku, według danych Europool, Polska była szóstym rynkiem Europy pod względem sprzedaży opon premium - mówimy tu o 3,5 miliona sztuk rocznie. Przed nami są tylko Niemcy, Francja, Wielka Brytania, Włochy i Hiszpania. Dla porównania w 2000 roku Polska była mniej więcej na 15. miejscu.

Warto też zwrócić uwagę na zmianę struktury - jeszcze kilkanaście lat temu opony budżetowe dominowały, stanowiąc ponad 50 procent rynku, a premium zaledwie 20 procent. Dziś proporcje się odwracają i te segmenty są do siebie zbliżone - to wyraźny efekt rozwoju gospodarczego Polski i rosnącej świadomości konsumentów.

- Już od jakiegoś czasu Stany Zjednoczone mają nowego prezydenta. Wprowadził on cła, także na sektor motoryzacyjny. Jaki mogą mieć one wpływ na rynek automotive i czy już dzisiaj widzimy wpływ tych decyzji na działalność Pirelli w Europie?

- Bezpośredni wpływ na Pirelli w Europie jest ograniczony, ponieważ jesteśmy podzieleni na trzy regiony: Europa z Afryką, Azja oraz Ameryki. Każdy działa w dużej mierze niezależnie. Opony produkujemy lokalnie na potrzeby danego regionu. Ale patrząc globalnie - oczywiście, że nas to dotknie. Nasza największa fabryka obsługująca Amerykę Północną znajduje się w Meksyku, więc każda zmiana polityki celnej pomiędzy USA a Meksykiem bezpośrednio wpływa na strukturę naszych kosztów i ostatecznie na globalne decyzje.

- Czy Twoim zdaniem to raczej zagrożenie, czy szansa na wzmocnienie lokalnych struktur?

- Dynamika zmian jest tak szybka, że dziś słyszymy o wprowadzeniu ceł, a jutro o ich zniesieniu. Komentarz z dziś jutro może być już nieaktualny, a wczorajsza racjonalna decyzja poważnym błędem. To rodzi bardzo dużą niepewność, która raczej wstrzymuje działania i skłania do ostrożności.

- I na koniec - po tylu latach w Pirelli, co daje Ci motywację do dalszego działania i co Cię trzyma w tej branży?

- Na pewno ważnym elementem jest już wspomniany Pirellianizm - to naprawdę magnetyczna firma, z bogatą historią, otwarta na nowości, słuchająca i sprzyjająca współpracy. Sami Włosi wiedzą, co chcą osiągnąć w długiej perspektywie i świadomie, i niezmiennie tam dążą.

Bardzo duże znaczenie ma sama branża oponiarska. Rynek zaskakująco kameralny, z widoczną liczbą graczy i relacji handlowych oraz osobowo bardzo stabilny. Zrozumienie zasad jego działania, możliwości realnych zmian i naturalnych granic rozwoju daje poczucie dużej sprawczości. Wzajemna zależność wymusza dużą dozę empatii, gdyż każda nasza decyzja musi być korzystna nie tylko dla nas, ale też dla naszych partnerów, niezależnie od ich wielkości. Bez nich nie byłoby nas. Ta empatia ma również miejsce w relacjach wewnątrz firmy. Nie chodzi o to, aby wszyscy wykonywali polecenia, lecz o pasję we wspólnym dążeniu do ambitnych, ale osiągalnych celów.

A z rzeczy mniej oficjalnych - często bywam we Włoszech, a tam wiadomo… wyśmienita kuchnia. Ale to tylko miły dodatek.

- Dziękuję bardzo za rozmowę.

Przegląd Oponiarski 9/236 (Wrzesień 2025)