Doskonalenie techniki jazdy (cz. 81)
Normy Euro 6d a SCT
Przy okazji wprowadzania strefy czystego transportu w Krakowie i już działającej w Warszawie chciałbym poruszyć kontrowersyjny temat. Mianowicie… Czy ograniczenie wjazdu do centrów miast starszych samochodów poprawi jakość powietrza? Czy może jednak ważniejsze jest utrzymywanie aut w odpowiednim dobrym stanie technicznym lub racjonalne mierzenie jakości spalin, a nie sprawdzenie odpowiedniej homologacji?
Przypomnijmy, od 1 stycznia 2026 roku do centrum Krakowa nie będą mogły wjechać pojazdy zasilane silnikiem benzynowym starsze niż 2005 rok (do Euro 3), a z silnikiem diesla starsze niż rok 2016 (do Euro 5). Czy rzeczywiście tędy droga? Czy aby na pewno np. Fiat Punto z silnikiem 1,2 z roku 1999 będzie bardziej zanieczyszczał powietrze niż Ford Mustang z silnikiem 5.0 z roku 2018?
Na własnym przykładzie
A żeby jeszcze mocniej wbić kij w mrowisko, opiszę niedawne odkrycie dotyczące czystości spalin w nowych samochodach. Bohaterem historii jest mój prywatny pojazd z roku 2020 zasilany silnikiem diesla z filtrem cząstek stałych i dodatkowo z systemem ADBlue, opisanym w innym moim artykule. Według SCT (strefy czystego transportu) pojazd jest jak najbardziej czysty, bo spełnia najnowszą normę EURO 6d. Po pięciu latach eksploatacji dostałem pismo od producenta o akcji serwisowej dotyczącej DPF (filtr cząstek stałych). Akcja jest ogólnoeuropejska i dotyczy nie tylko modelu przeze mnie użytkowanego, ale wszystkich pojazdów wyposażonych w silnik 2.0 diesla z lat 2018-2024, więc problem jest masowy. Początkowo nie zaangażowałem się w akcję, bo nie zauważałem problemów opisywanych w piśmie. Niestety, w podróży zagranicznej pojazd wpadł w tryb awaryjny (problem z możliwością redukcji NOX-ów). Jak się domyślacie, jest to problem z oczyszczaniem spalin w DPF we współdziałaniu z systemem AdBlue. Po kolejnych 4-5 tys. km eksploatacji, ponownie pojawił się ten sam błąd. Przypomniałem sobie o akcji serwisowej i zjechałem na szybką wizytę do najbliższego ASO. Tam dostałem informację, że rzeczywiście mojego pojazdu dotyczy akcja serwisowa, ale DPF nie zostanie wymieniony, dopóki nie zostanie przedstawiony wynik ze Stacji Kontroli Pojazdów, że spaliny nie spełniają normy Euro 6.
I tutaj moje odkrycie..
… którym chciałbym się podzielić w kontekście strefy czystego transportu. Okazało się, że żadna stacja diagnostyczna w mojej okolicy nie jest w stanie wystawić zaświadczenia, że pojazd nie spełnia norm dotyczących zbyt dużej zawartości NOX-ów w spalinach (norma Euro 6 i wyższa). Mogą jedynie przeprowadzić badanie zadymienia, czyli ilości cząstek stałych, za pomocą dymomierza. Wprost powiedziano mi, że przepisy w Polsce à propos wyposażenia stacji diagnostycznej w aparaturę mierzącą spaliny zatrzymały się na roku 2008, czyli normy Euro 4. Innymi słowy, w Polsce akcja serwisowa mojego pojazdu nie może być legalnie zrealizowana. Nie będę bowiem w stanie przedstawić zaświadczenia, że pojazd nie spełnia normy Euro 6, mimo że komputer pojazdu mówi coś innego. To pokazuje także, że wprowadza się SCT, chcąc ograniczać zanieczyszczenie powietrza, ale jednocześnie nie ma w Polsce na tę chwilę narzędzi, żeby je weryfikować. Efekt jest taki, że starszy samochód może być czystszy niż nowszy, niesprawny pojazd, lub mieć wymontowany system AdBlue lub filtr cząstek stałych. Żeby to zweryfikować, należałoby przeprowadzić laboratoryjne kosztowne badania. Jednak na tę chwilę na pewno nie zrobimy tego na stacji diagnostycznej w naszym kraju.
Autor jest instruktorem nauki jazdy w szkole www.Autofart.v1.pl, instruktorem techniki jazdy w Motopark Kraków oraz kierowcą sportowym - zdobywcą tytułu Rajdowego Mistrza Pucharu Peugeota i Wicemistrza Polski w klasie HR4.
