Branżę czekają zmiany
Non stop nowe wyzwania
Z Zenonem Majkutem, współwłaścicielem firmy WIMAD z Wrocławia, rozmawia Sławomir Górzyński.
- WIMAD ma już ponad 30-letnią historię. Przypomnij od czego zaczęła się Wasza przygoda z biznesem związanym z wyposażeniem warsztatów?
- Nasza historia zaczęła się w 1989 roku od spotkania na kursie diagnostycznym. Tam się spotkaliśmy, trzech wspólników, późniejszych założycieli firmy WIMAD. Byliśmy wtedy jeszcze na studiach politechnicznych, po czym zaczęliśmy pracować na etatach w różnych firmach. Osobiście pracowałem w polsko-niemieckiej firmie handlującej częściami zamiennymi. To był rok 1991 i do tej firmy ściągnąłem moich obecnych wspólników - Sławka i Grzegorza. To tam zrodził się pomysł na założenie własnego biznesu.
- Czy dalej po ponad 30 latach działacie w tym trzyosobowym składzie?
- Tak, dalej pracujemy w pierwotnym składzie, w którym jest Sławek Dutkiewicz, Grzegorz Winiarski i ja. Nadal działamy efektywnie, aby firma się rozwijała. Staramy się naszą pracę wynieść na poziom nadzorczy i doradczy. Oczywiście nadal aktywnie pracujemy i wspieramy naszym doświadczeniem cały zespół.
- Jednym zdaniem jesteście rówieśnikami III Rzeczpospolitej.
- Tak można powiedzieć. Kiedy założyliśmy WIMAD oparliśmy się na dwóch nogach. Jedną była dostawa zaworów do kół samochodowych do fabryk w Bielsku-Białej, FSO w Warszawie oraz do FSC w Lublinie. Drugą była incydentalna sprzedaż maszyn warsztatowych pozyskiwanych od firmy Schenck ASG, która była też dystrybutorem maszyn marki Hunter w Europie. Pierwszego Huntera sprzedaliśmy praktycznie jeszcze przed formalnym założeniem WIMAD-u, w 1992 roku. Kiedy cztery lata później Schenck A.S.G. zakończył działalność handlową - wtedy akurat kilka niemieckich firm zajmujących się sprzętem warsztatowym miało problemy - to pozwoliło nam na przejęcie Huntera. Zaczęliśmy sprzedawać urządzenia tej marki na polskim rynku. Najpierw pracowaliśmy we trójkę. Obecnie WIMAD to ponad 40 osób, w tym 20 pracujących w serwisie, w terenie.
- Jak wiele warsztatów w Polsce korzysta z Waszych usług, czy te firmy wracają po wyeksploatowaniu się poprzednich generacji maszyn?
- Z naszych usług korzysta kilka tysięcy serwisów w całej Polsce. Przekrój jest mocno zróżnicowany, bo od stacji kontroli pojazdów, poprzez warsztaty niezależne i zrzeszone w sieciach, po serwisy autoryzowane. W ciągu naszej działalności sprzedaliśmy ponad 3500 maszyn warsztatowych Huntera. Do tego w 1997 roku dołączyła marka Rotary, a potem jeszcze Hoffmann Megaplan.
- Więc handlujecie głównie produktami pochodzącymi z Ameryki Północnej?
- Tak można by to ująć, bo Rotary też ma rodowód amerykański. Miała wszystkie dopuszczenia europejskie. To się zmieniło w 2005 roku, kiedy Rotary wykupiło niemieckiego Blitza. Wtedy produkcja została przeniesiona do Europy, chociaż stal nadal jest importowana. Elektryka i hydraulika mają natomiast rodowód europejski.
- Liczba typowych serwisów oponiarskich w ostatnich latach dosyć znacząco spadła. Wiele z nich się zamknęło lub zaczęło dywersyfikować oferowane usługi o tzw. szybkie naprawy. Z drugiej strony sporo warsztatów mechanicznych utworzyło u siebie stanowiska do obsługi kół. Czy to zjawisko przysporzyło Wam nowych klientów?
- Zdecydowanie tak. Zacznę od serwisów autoryzowanych, które na początku kiedyś, ze względu na koła stosowane w autach - z roku na rok coraz większe - nie musiały dysponować zaawansowanym sprzętem do wyważania i wymiany. Służył on tylko do doraźnych czynności, zresztą w większości były to koła na stalowych felgach. Żaden zwykły użytkownik samochodu tak naprawdę nie jeździł do ASO na wyważenie czy przekładkę. Sytuacja zmieniła się, kiedy weszły większe średnice i odwróciła się proporcja stosowanych obręczy. Teraz prym wiodą koła ze stopów lekkich. Szukając grosza te serwisy również zaczęły serwować usługi, o których wspomniałem. Obecnie są takim naszym ważnym klientem, który dostarcza usługi związane na przykład z obsługą kół o średnicy 20 - czy nawet 23 cali, z oponami niskoprofilowymi i run-flat. Do demontażu i montażu czy wyważenia potrzebne są maszyny doskonałej jakości. Nie są to koła łatwe w pozbywaniu się drgań, demontażu czy ustawieniu geometrii. Przy tych dużych średnicach pojawia się bowiem dużo więcej problemów niż przy 14- czy 15-calowych. Natomiast warsztaty niezależne - typowo mechaniczne czy oponiarskie - w ostatnich latach zaczęły dywersyfikować zakres usług. Jedne wzbogacały swoją ofertę o usługi oponiarskie, a obsługujące dotąd tylko koła zaczęły wykonywać tzw. szybkie naprawy mechaniczne i ustawianie geometrii.
- Wspomniałeś o problemach z wyważeniem czy też ustawieniem zbieżności kół przy większych średnicach opon. W czym rzecz?
- Każde koło charakteryzuje się trzema różnymi niejednorościami. Dotyczą one masy - czyli prawidłowego wyważenia, niejednorodności kształtu, gdzie nie każda maszyna mierzy bicie promieniowe i osiowe oraz ostatnia, niejednorodność dotycząca sztywności opony. Poza naszym sprzętem nie mierzy tych wszystkich parametrów żadna inna maszyna. Przy oponach powyżej 17 cali natrafiamy na tego typu problemy. Szczególnie koła do pojazdów SUV, które są coraz większe i cięższe. Poza tym kryteria jakościowe niektórych producentów opon odbiegają od standardów i od tego czego byśmy sobie życzyli. Wszyscy, będąc klientami wierzymy, że kupowana opona jest idealna. Niestety tak nie jest, bo tak samo jak każda część zamienna, musi mieć swoją tolerancję. Dobrze by było gdyby nowe opony spełniały wszelkie wymogi jakościowe. Niestety czasami producenci idą na skróty. Opony, które idą na pierwszy montaż są lepiej sprawdzone, bo tego wymagają producenci aut. Natomiast te na rynek wtórny nie zawsze są wysokiej jakości jakby się chciało i wydawało.
- To w takim razie może wszystkie opony powyżej 17 cali powinny być homologowane do danej marki auta? To pozwoliłoby uniknąć problemów?
- Teoretycznie tak, ponieważ one muszą spełniać wszelkie wymogi producentów aut. Usterki mogą pojawiać się także w czasie transportu nowych opon, nowych samochodów do klienta oraz głównie podczas eksploatacji. Przykładowo uszkodzenie spowodowane najechaniem na przeszkodę, czy zbyt niskim ciśnieniem. Potem odczuwamy te usterki jako drgania kierownicy, czy ściąganie
w lewo lub w prawo.
- WIMAD to nie tylko spółka handlowa, bowiem prowadzicie także od lat szkolenia. W jakim zakresie są one realizowane, czy cieszą się dużym zainteresowaniem właścicieli i pracowników serwisów oponiarskich oraz samochodowych?
- Prowadzimy szkolenia bezpłatne dla nowych użytkowników naszych maszyn. Bardziej interesującym tematem są szkolenia płatne. One odbywają się na kilku poziomach, począwszy od drgań koła, obejmujących całą teorię drgań oraz ich eliminacji. Druga sprawa to geometria. W momencie, kiedy wszedł ADAS problem ten jest jeszcze szerszy i trudniejszy. Dużym problemem jest dostępność prawidłowych danych i procedur fabrycznych. Niektórzy producenci aut ograniczyli od 2024 roku udostępnianie danych regulacyjnych tylko do własnych marek. To jest duży problem dla serwisów niezależnych. Mogą mieć kłopoty z prawidłowym ustawieniem geometrii kół.
- Ilu szkoleniowców zatrudniacie, wiedzę z jakiego zakresu jeszcze przekazujecie?
- Dodatkowo mamy jeszcze szkolenia z organizacji serwisu samochodowego. Staramy się pokazywać, że maszyny mogą pracować w systemie zintegrowanym, np. montażownica razem z wyważarką i geometrią. A ta ostatnia ze stanowiskiem przyjęcia pojazdu do serwisu. To przynosi wymierne korzyści właścicielowi serwisu w postaci statystyk pojazdów, rozliczania pracowników z wykonanej pracy, kontroli dostępu. W szerszym ujęciu możemy kontrolować pojazdy nie tylko w jednym warsztacie, ale w całej sieci, które używają nasze maszyny w zintegrowanym systemie. Dzięki temu można analizować w szerszym zakresie ilość nieprawidłowych geometrii pojazdów w ciągu jednego dnia, miesiąca, roku. I jak to wpływa na ilość klientów na stanowisku geometrii. Poza tym możemy dzięki temu sprawdzać jak wykorzystujemy ciężarki do wyważania kół. Dzięki odpowiedniemu oprogramowaniu możemy zaoszczędzić nawet do 30 proc. ciężarków. Niestety nie wszyscy korzystają z tych programów. Maszyny są monitorowane, bo posiadają kamery, dzięki którym można obserwować proces montażu i demontażu, wyważania, itd. Jest to takie zabezpieczenie przed niekiedy nieuzasadnionymi reklamacjami klientów, którzy mogą powiedzieć, że felga została porysowana albo stopka opony uszkodzona w czasie wykonywania przekładki. Wtedy takie nagranie może wyjaśnić wszelkie wątpliwości. Co zaś do liczby szkoleniowców, to mamy ich na razie trzech.
- Byliście i chyba nadal jesteście głównym dystrybutorem amerykańskich montażownic do kół samochodowych, wyważarek, podnośników marki Hunter. Czy coś się zmieniło po wprowadzeniu ceł przez prezydenta Trumpa?
- Na razie o tych cłach niewiele wiemy. Trwają negocjacje. Jeśli Unia wprowadzi cła odwetowe, to wtedy one w nas uderzą. Mam nadzieję, że poza stalą i aluminium nie będzie żadnych nerwowych ruchów. Liczę, że cła na to, że cła nie obejmą producentów i dystrybutorów sprzętu warsztatowego, którzy są niedużym sektorem.
- Kilka lat temu wiele firm oferujących wyposażenie zaczęło robić tzw. zabudowy pojazdów, czyli tworzyć od podstaw na wybranych modelach aut dostawczych mobilne warsztaty na kołach. Czy także przeszliście ten etap rozwoju biznesu?
- Zastanawialiśmy się nad tym problemem i mieliśmy kilka projektów, które mogliśmy wdrożyć. Hunter ma gotowe rozwiązanie na Forda Transita. Są też opcjonalne rozwiązania dostosowane do innych modeli aut, jednak bywa że wartość urządzeń, jakie mają się w tym pojeździe znaleźć, przekracza cenę samochodu, na którym jeździ. U nas rzadko dokonuje się zabudowy na nowym aucie, którego wartość sięga 150-200 tys. zł. Raczej wykorzystuje się starsze egzemplarze i wstawia maszyny, które daje się w takim pojeździe upchnąć. To jest rozwiązanie racjonalne ekonomicznie. Są to zazwyczaj maszyny, które mają być ergonomiczne, zajmować w miarę mało miejsca i dawać efekt, czyli być łatwo dostępnymi i mogącymi bez problemu obsługiwać koła. Mnie trudno sobie wyobrazić wyważanie na resorowanym pojeździe. Auto musi stanąć podparte na sztywno na podporach uwalniając zawieszenie i wtedy można prawidłowo wyważać koła. Bez tego pomiar będzie wątpliwy. Druga sprawa to kwestia przygotowania mediów, czyli prądu i powietrza pod ciśnieniem. Kompresor i agregat prądotwórczy muszą zajmować bardzo mało miejsca, ale dysponować odpowiednią mocą. Poza tym trzeba patrzeć na poziom hałasu. My weszliśmy w mobilne stanowiska do potokowego (masowego) szybkiego pomiaru geometrii umieszczane w kontenerach. Do tego celu nie trzeba hali, wystarczy miejsce parkingowe. Jeśli znajdzie się w pobliżu hali warsztatowej, to będzie stanowić pewnego rodzaju selektor aut. Mechanik od razu będzie wiedział, jak wyglądają opony oraz zawieszenie pojazdu.
- Jakie priorytety będą Wam przyświecać w najbliższych latach przy tak dynamicznie rozwijającym się sektorze motoryzacyjnym? Jaki wpływ na branżę może mieć AI?
- Robimy wszystko co jest związane z kołem, dlatego będziemy rozwijali systemy do pomiaru geometrii zintegrowane z kalibracją wszystkich elementów ADAS. Tutaj wpływ sztucznej inteligencji będzie duży. Nikt już nie będzie biegał z metrówką i kredą zaznaczając miejsca do ustawienia np. kalibratorów do radarów lub kamer otoczenia, bo to załatwi system laserowy współpracujący z AI. Ten system Ultimate ADAS będzie zapewniał duże oszczędności czasu i kosztów. Zawsze próbowaliśmy wdrażać nowości, jak chociażby geometrię 3D. Taką bezsprzeczną innowacją jest test drogowy kół na wyważarce, który udało się nam z sukcesem wprowadzić na polskim rynku.
- Jak duże zainteresowanie jest tym systemem i sprzętem?
- Duże, chociaż dodam, że to nie jest tani sprzęt. Dotąd nie pojawił się żaden konkurent, który zaproponowałby urządzenia na podobnym poziomie integracji i technicznym. W wyważarkach są różne próby pójścia na skróty, bez mierzenia siły promieniowej, bicia promieniowego i osiowego obręczy i opony. Jeśli ktoś uważa, że można robić test drogowy koła bez tych parametrów, to się grubo myli. Nie można zmierzyć sztywności opony kamerą, laserem czy sonarem. Jest jeszcze jeden temat, który chcielibyśmy rozwinąć. Chodzi mianowicie o naprawy układu hamulcowego. Przy kontroli należy patrzeć na niego całościowo, a nie na poszczególne jego elementy. Tarcze jak i klocki nie pracują w odosobnieniu. One stanowią całość. Niekiedy wymiana tylko samych klocków niewiele wniesie. Pojazd nadal będzie hamował nie tak skutecznie jak powinien, generując przy tym drgania i hałas. Wytaczarka do tarcz hamulcowych na serwisowanym samochodzie ma sens. Maszyna ta musi mieć możliwość automatycznego pomiaru grubości, bicia tarczy, kompensacji bicia i oczywiście obróbki powierzchni tarczy. To będzie dawało gwarancję na uzyskanie optymalnych osiągów pracy układu, czyli skutecznego hamowania, braku drgań i przedłużenia życia klocków.
- Czy pojazdy EV mocno zrewolucjonizują sektor warsztatowy? To szansa czy zagrożenie?
- Dla warsztatów, które nie planują rozwoju, jest to zagrożenie. Ten, kto dotąd naprawiał tylko sprzęgła i silniki spalinowe, będzie miał znacznie mniej roboty. Natomiast jeśli ktoś się rozwija, jeździ na szkolenia z zakresu obsługi hybryd czy elektryków, wtedy daje sobie szansę. Wchodzą tutaj trzy tematy związane z tzw. zrównoważonym rozwojem. Działania mniej szkodzące środowisku naturalnemu poprzez powtórne wykorzystanie zasobów lub niższe zużycie np. ciężarków do wyważania czy mniej zanieczyszczające środowisko. Po drugie - osiągnięcie celu ekonomicznego, czyli skrócenie czasu operacji, zmniejszenie kosztów energii, w tym paliw i po trzecie - osiągniecie celu społecznego. Ten ostatni jest ogromnie ważny, bowiem dotyczy bezpośrednio pracowników. Sprowadza się to do jak największego ułatwienia pracy w serwisie, poprzez stosowanie np. wind przy monterkach i wyważarkach, aby człowiek nie musiał dźwigać i potem chorować na kręgosłup. Koła są bowiem coraz większe, a tym samym coraz cięższe. Przy elektrykach pojawiają cztery nowe grupy usług. Jeśli nawet odchodzą naprawy silników, wymiany płynów eksploatacyjnych, to zastąpić to może obsługa kół - montaż, wyważanie, geometrii oraz hamulców. Poza tym przy autach elektrycznych pojawia się konieczność specjalnych podnośników umożliwiających wyjęcie akumulatorów trakcyjnych, ponieważ pojazdy te są o wiele cięższe od spalinówek.
- Czy macie w swojej ofercie maszyny do obsługi opon przemysłowych OTR, jakie jest zainteresowanie tego typu urządzeniami w naszym kraju? A może są klienci zagraniczni?
- Za granicę nie sprzedajemy. Rzecz jasna mamy montażownice do wszystkich rodzajów kół, od tych najmniejszych do wielkogabarytowych, w tym, co ważne w dzisiejszych czasach - do specjalnych kół pojazdów militarnych.
- Dziękuję za rozmowę.
