Aby uniknąć nieporozumień i niepotrzebnych strat (cz.1)
Prawidłowy dobór opon OTR
Nazwa OTR bierze się ze skrótu „Off The Road” i jest tożsama z nazwą EM, czyli earth mover. Opony te należą do segmentu opon wielkogabarytowych. Ich różnorodność jest olbrzymia i uzależniona od rodzaju maszyn, a także od specyficznych warunków pracy, do jakich zostały skonstruowane. W przedmiocie opon jest to najtrudniejszy segment. Ich dobór powinien być realizowany przez najlepszych specjalistów z odpowiednią wiedzą techniczną z zakresu budowy maszyn jak i dużym doświadczeniem dotyczącym specyficznych warunków pracy.
W żadnym przypadku względy finansowe nie mogą być podstawowym kryterium doboru opon do eksploatowanych specjalistycznych maszyn.
Przypadek nr 1
Nawet prawidłowo dobrane na pierwsze wyposażenie opony mogą się okazać źle dobrane do specjalnych warunków pracy. Jako przykład podam sytuację, gdzie opony General Tyres założone na pierwsze wyposażenie w ładowarkach Komatsu - do prostych wydawałoby się prac załadunkowych przy budowie autostrad - nie wytrzymały warunków pracy. Firma wykorzystująca ładowarki zgłosiła do reklamacji dużą ilość uszkodzonych opon. Wszystkie reklamowane opony były wielokrotnie naprawiane - łatane sznurami (o zgrozo!!!) na czole bieżnika. Jak się okazało przy wizji lokalnej, ładowarki poruszały się po terenie, gdzie wysypywano piasek formierski z pobliskiej odlewni wraz z rozgrzanymi do czerwoności resztkami ostrych kawałków stali z odlewów.
Opony w kontakcie z gorącymi i ostrymi kawałkami materiału ulegały licznym mechanicznym uszkodzeniom. W takiej sytuacji powinno stosować się specjalne łańcuchy ochronne na opony. Oczywiście tego nie zrobiono.
Właściciel, ze względu na duże koszty, nie założył łańcuchów, a w zamian liczył na uznanie reklamacji opon. Jako argument podawał zakup maszyn ze specyfikacją pod konkretne warunki pracy przy budowie autostrad. Oczywiście żadne uznanie reklamacji nie było możliwe. Poniósł duże straty finansowe i zrezygnował z zakupu kolejnych maszyn.
Przypadek nr 2
Innym przykładem był zakup przez kolejnego użytkownika nieodpowiednich tanich opon. Tym razem częściowo do błędu przyczynił się sprzedawca. Doradził zakup opon diagonalnych w miejsce wyspecyfikowanych - w fabrycznych danych maszyny- opon radialnych. Użytkownik, mylnie poinformowany o możliwości eksploatacji tanich chińskich opon, podjął błędną decyzję o ich zakupie. Opony diagonalne bez żadnych oznaczeń dotyczących aplikacji, prędkości oraz klasy musiały ulec uszkodzeniu. Zostały zamontowane na wozidle technologicznym - przegubowym Bell B30D. Według norm ETRTO ( European Tire and Rim Technical Organization) stosuje się podział na klasy opon, określa warunki ich pracy oraz rodzaj maszyny. Ważną informacją w przypadku opon przemysłowych jest aplikacja, która determinuje rodzaj maszyny, na której może ona być zamontowana i określa warunki eksploatacji. Wyróżniamy następujące rodzaje aplikacji:
L - opony do ładowarek i prac załadunkowych;
E - opony do maszyn do prac ziemnych, transportu - wozidła technologiczne, zgarniarki, dźwigi;
G - opony do równiarek i prac związanych z równaniem terenu;
C - opony do walców i prac związanych z utwardzaniem, walcowaniem powierzchni;
IND - opony do maszyn pracujących w portach, na lotniskach.
Przy oznaczeniu literowym pojawia się zawsze oznaczenie cyfrowe (klasa opony 2, 3, 4, 5), które wskazuje zarówno na głębokość rzeźby bieżnika (100 proc., 150 proc., 250 proc.), jak również określa warunki jej eksploatacji. Im cyfra wyższa tym głębokość bieżnika większa, a opona przeznaczona na bardziej wymagające rodzaje podłoża (większa odporność na przebicie czoła bieżnika). Istotny jest również wzór rzeźby bieżnika. Opony w niższej klasie posiadają standardową głębokość bieżnika (100 proc.), a wzór rzeźby bieżnika wpływa na dobre właściwości trakcyjnej dzięki dużej ilości rowków i użebrowań (mniej gumy, więcej wolnych przestrzeni pomiędzy żebrami bieżnika). Im wyższa klasa opony (150 proc., 250 proc. wysokości rzeźby bieżnika opony standardowej), tym gładsza rzeźba bieżnika. Zapobiega to zatrzymywaniu się kamieni w bieżniku i zagłębianiu się do wewnętrznych warstw opony.
Przykład opony diagonalnej z prawidłowo opisanymi parametrami technicznymi na ścianie bocznej
Konstrukcja diagonalna czy radialna
Opona diagonalna jest oponą pneumatyczną, w której nitki poszczególnych warstw kordu krzyżują się wzajemnie i łączą z okręgiem obwodowym opony (drutówką) pod kątem od 30 do 40°. Liczba użytych warstw osnowy uzależniona jest od wielkości opony i jej przeznaczenia. Opona diagonalna oprócz liczbowo oznaczonego indeksu nośności (LI - Load Index), ma także dodatkowe oznaczenie w podawanej, umownej ilości tzw. przekładek (PR - Ply Rating). Opony diagonalne stosujemy tam, gdzie wymagana jest duża sztywność poprzeczna (dźwigi, żurawie, ładowarki, podnośniki, wózki widłowe itp.).
W oponie radialnej osnowa ułożona jest promieniowo (radialnie - stąd nazwa), czyli pod kątem 90° do wzdłużnej osi symetrii, przechodzącej przez środek bieżnika opony. Dla jej wzmocnienia stosuje się warstwy stalowego opasania. Takie ułożenie osnowy powoduje większą elastyczność boku opony, a warstwy opasania zapewniają usztywnienie bieżnika. Stosujemy je we wszystkich maszynach, gdzie nie jest potrzebna sztywna ściana boczna opony, a wymagany jest komfort jazdy z większymi prędkościami oraz duża nośność, np. w wozidłach.
Wybór opony powinien być zgodny z danymi technicznymi oraz zaleceniami producenta pojazdu. Zawsze trzeba brać pod uwagę warunki, w jakich opona będzie eksploatowana. Należy poprosić ekspertów reprezentujących najlepiej kilku producentów o zaproponowanie właściwej opony z ich oferty. Powinni pomóc w ustaleniu szczegółowych wymagań, nawet jeśli okaże się, że nie będą w stanie ich spełnić. Te bardziej szczegółowe wymagania to przede wszystkim maksymalne i średnie obciążenie opony podczas pracy oraz średnia prędkość poruszania się maszyny.
Separacja na ścianie bocznej opony. Krzyżowo-diagonalnie - umieszczone pogumowane nitki kordu tekstylnego rozdzielają się - dochodzi do dyslokacji kordowych nici karkasu, tzw. separacji. Powstaje pęcherz powietrzny, wybrzuszenie, balon, a następnie wystrzał na ścianie bocznej opony.
Maksymalne obciążenie opony jest podawane dla określonej prędkości maksymalnej w postaci pary kodów: cyfrowego wskaźnika maksymalnego obciążenia (Load Index) LI i literowego kodu wskaźnika prędkości maksymalnej (Speed Index) SI. Opona, która spełnia wymagania określone wskaźnikami LI i SI, nie w każdym przypadku musi się nadawać do konkretnego zastosowania.
Stopka oraz widoczne nici kordowe prześwitujące przez cienką warstwę gumy. Warstwa tkaniny pokryta jest bardzo cienką warstwą gumy. Świadczy to o złej jakości produktu. Ślady przetarcia cienkiej powirzchni pogumowanej tkaniny kordowej na czole stopki w miejscu kontaktu z obręczą.
Widoczna warstwa butylowa wewnątrz opony, bez śladów mechanicznych uszkodzeń - przebić przez obcy materiał na wskroś. Brak śladów jazdy bez powietrza. Przyczyną uszkodzenia opony nie była jazda bez powietrza.
Ze względu na to, że wysoka temperatura jest jednym z głównych czynników ograniczających wytrzymałość opon, należy sprawdzić czy warunki pracy na budowie nie spowodują ich przegrzewania. W tym celu oblicza się wskaźnik TKPH i sprawdza, czy nie jest on wyższy niż dopuszczalny dla wybranej opony. Jest to iloczyn średniego obciążenia opony i średniej prędkości jazdy. Średnią prędkość oblicza się dla całego dnia roboczego. Jeśli obliczona wartość TKPH jest wyższa niż podana jako dopuszczalna dla wybranej opony, to narażamy ją na szybkie przegrzewanie się, czyli skrócenie trwałości lub nawet awarię. Jeśli nie można zmienić ogumienia na mocniejsze, to trzeba obniżyć średnie obciążenie i/lub średnią prędkość jazdy. Przy obliczaniu TKPH trzeba stosować się do wytycznych producenta opon. Na przykład Yokohama podaje wartość TKPH dla temperatury otoczenia 38°C, którą definiuje jako maksymalną temperaturę w ciągu dnia pracy. Jeśli temperatura jest wyższa, to zaleca się skorygowanie TKPH odpowiednimi wzorami. Na podstawie specyfikacji technicznej dla wozidła technicznego przegubowego Bell B30D rozmiar opon to 23,5R25 (opona radialna). Indeks prędkości SI minimum B (50km/h), a indeks nośności LI minimum 185 łącznie 185B.
Tekst i zdjęcia: Andrzej Weyssenhoff
