Na czele są Chiny
Z Jakubem Farysiem, prezesem Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) rozmawia Jacek Dobkowski.
- Panie prezesie, ostatnio rozmawialiśmy ponad trzy lata temu, tuż przed rozpoczęciem pełnoskalowej agresji Rosji na Ukrainę. Przez ten czas wiele zmieniło się, nie tylko w Europie. Prezydent USA Donald Trump wyrzucił do kosza rozwiązania nazywane na naszym kontynencie Zielonym Ładem. No i co w takim razie z europejską elektromobilnością?
- Nigdy Stany Zjednoczone nie znajdowały się w awangardzie przechodzenia na zeroemisyjność. Za czasów prezydenta Joe Bidena słynne 50 procent było zaleceniem a nie prawem. Mam na myśli rejestracje nowych samochodów osobowych i lekkich dostawczych zeroemisyjnych do 2030 roku. Stany zawsze pozostawały trochę z tyłu, wynika to też z innego modelu motoryzacji, najlepiej sprzedają się tam wielkie pikapy, które w Europie stanowią absolutną egzotykę. Donald Trump powiedział między innymi, że dalej będziemy kochali przemysł naftowy, że będziemy wiercili. W tej chwili Stany są w sytuacji, w której kupowanie samochodu elektrycznego jest właściwie wolnym wyborem klienta. Należy spodziewać się, że elektromobilność będzie w USA rozwijała się dość wolno. Nie ma tam żadnych administracyjnych zachęt, czy też - w drugą stronę - zakazów, jeżeli chodzi o inne niż elektryczne samochody.
- W Unii też przecież możemy, jak w USA, wybierać dowolne auta!
- Niekoniecznie. Co prawda, z punktu widzenia legislacyjnego jeszcze możemy kupować wszystko dowolnie, ale jeżeli popatrzymy na ofertę, to jest ona bardziej uboga. Dlatego, że producenci przygotowują się do 2030 roku, kiedy trzeba będzie obniżyć emisję CO2 w przypadku samochodów osobowych o 55 procent w porównaniu z poziomem 2020. Lat temu 15, w każdej liczącej się marce, w każdym modelu było po trzy, cztery, pięć silników benzynowych plus diesle. W tej chwili silniki są dwa albo jeden. Zawęża się też oferta nadwozi, całkowicie wymarły vany w każdej postaci, królują SUV-y. Sedany w klasie średniej proponują tylko prestiżowe marki. Wydaje mi się, że zmiany w niektórych obszarach są niekoniecznie zgodne z oczekiwaniami klientów. Tak, są to długofalowe przygotowania do realizacji celów emisyjnych. Komisja Europejska dalej twardo obstaje przy celach ekologicznych 2030 i 2035 roku, pod tym względem nic się nie zmieniło.
- Tylko czy jest to wszystko realne?
- Największym problemem są sieci ładowania. Jeżeli mówimy o 2030 roku, to według wyliczeń ACEA, Stowarzyszenia Europejskich Producentów Samochodów, dziennie musielibyśmy stawiać w Unii 3285 nowych punktów ładowania. A stawiamy kilka razy mniej. To jest bariera, o której wszyscy bardzo dobrze wiedzą, także politycy i niewiele z tym robią. Zdaniem ACEA w 2030 punktów ładowania powinno być dwa razy więcej niż zakłada Komisja Europejska. Różne są szacunki, ale można przyjąć, że tych punktów powinno być w 2030 roku mniej więcej osiem milionów. A jeżeli weźmiemy pod uwagę rok 2035, z dużym prawdopodobieństwem możemy mówić o podwojeniu tej liczby, czyli 16 milionach, choć na razie to są szacunki. Komisja Europejska nie widzi kompletnie problemu roku 2030 i tego, że w pewnym momencie może się zdarzyć, że ładowanie będzie niekomfortowe dla użytkowników aut
- Komisja Europejska zdaje się nie brać pod uwagę zdania ludzi doskonale zorientowanych w danej branży.
- Ludzi, którzy się na tym znają. Na przykład nasz dialog, jako producentów samochodów o celach emisyjnych roku 2025, z Komisją Europejską wygląda tak, że cały rok 2024 pukaliśmy do jej drzwi. Branża, która jest perłą w koronie Europy. Ponad rok nie mogliśmy się doprosić o dialog, który wreszcie, tuż przed końcem roku 2024 się rozpoczął.
- Co z Chinami, czy naprawdę są tak rozwinięte elektromobilnie?
- Chiny są faktycznie w awangardzie, mają ilościowo bardzo dużo rejestracji nowych elektryków. Dzieje się to na skutek dużo ostrzejszych zakazów i barier przed samochodami spalinowymi. Chiński rząd podjął decyzję polityczną i jest bardzo konsekwentny. Za tą decyzją idą ładowarki, idzie cała infrastruktura, w ogóle tworzenie całego systemu. Chiny wspomagają producentów, rozwijają technologię, są jednym z liderów w produkcji baterii. Poza tym mają u siebie całą tablicę Mendelejewa, są więc niezależne surowcowo.
- W takim razie elektromobilność w Europie będzie się rozwijać, ale nie tak szybko. Moja opinia sprzed kilku lat nie straciła aktualności.
- Zgadzam się, najświeższe dane z Unii, z pierwszego kwartału 2025 mówią o tym, że udział elektryków w pierwszych rejestracjach aut osobowych wynosi 15,2 procent, dla porównania w Polsce 3,6. Europa legislacyjnie, werbalnie idzie w kierunku elektromobilności, natomiast będą bardzo poważne problemy z infrastrukturą ładowania oraz z sieciami przesyłowymi, nie tylko w Polsce. W różnym momencie, w różnych krajach okaże się, że zbliżyliśmy się do punktu krytycznego, jeśli chodzi o sieci.
- Z tego co pan prezes mówi, można wysnuć wniosek, że może powinniśmy zachować się jak Ameryka, jak Trump? Po co w to brnąć?
- Moim zdaniem, na pewno napędzanie samochodów prądem jest przyszłością. Pierwsze pytanie, jak daleką? I ja nie umiem na to odpowiedzieć. Drugi fakt jest taki, że jeżeli nie będziemy inwestowali w technologie związane z prądem, to przegramy ze szczętem wyścig, który już przegrywamy z Chinami. Mam na myśli baterie, mam na myśli technologie, ma na myśli w ogóle rozwój samochodów elektrycznych. Nie wyobrażam sobie, żebyśmy teraz nagle usiedli i powiedzieli „nie, nie, ta wieloletnia przygoda z elektrycznymi to była porażka, pomyłka, w ogóle dajcie spokój, wracamy do silnika spalinowego”.
- Producenci już mnóstwo zainwestowali w elektromobilność, wie pan o tym lepiej ode mnie.
- To jeden z powodów. Ale tak jak powiedziałem, prąd to przyszłość, więc musimy inwestować w elektromobilność, ale kto to sfinansuje? Chiny robią to w dużej części pieniędzmi rządowymi, czyli podatnika, tam jest inny system polityczny. A jeżeli popatrzymy na zieloną energię, Chińczycy żeby podtrzymać system OZE, odnawialnych źródeł energii, inwestują również w elektrownie klasyczne, węglowe. Reasumując, Europa musi iść w elektromobilność.
- Nasi Czytelnicy rzadko utrzymują się z samych opon, piszemy o różnych sposobach dywersyfikacji usług w serwisach ogumienia. Trzeba przygotowywać się do serwisowania samochodów elektrycznych?
- Oczywiście, że trzeba. Ilość aut elektrycznych rośnie i będzie rosła. Dalej, ilość hybryd też się zwiększa, jeździ ich już w Polsce ponad milion. W związku z czym, jeżeli ktoś dziś ma warsztat, to żeby za pięć czy siedem lat w ogóle istnieć (pomijam obsługę samochodów mniej lub bardziej zabytkowych), musi „zaprzyjaźnić się z prądem”, w jakiejkolwiek postaci. Hybrydy miękkie, hybrydy, hybrydy plug-in to zawsze prąd w dużo większym zakresie niż w przypadku klasycznego samochodu. Do momentu pojawienia się hybryd konstrukcja samochodu była prosta, prąd nie służył do napędzania pojazdu. Dzisiaj warsztat ze zdywersyfikowanymi usługami nie może pomijać prądu.
- Czyli szkolenia?
- To jedyna możliwość, podnoszenie swoich kwalifikacji. Jest jeszcze jedna, istotna rzecz. Jeżeli weźmiemy pod uwagę klasycznego mechanika, który całe lata pracował z silnikiem spalinowym, to zasada działania tego silnika była ciągle taka sama. Jego szkolenie było pewnego rodzaju tylko uzupełnieniem wiedzy w określonych obszarach. Nie było fundamentalnej zmiany. Natomiast dzisiaj różnice istnieją już w przypadku hybryd. Sugestia dla szefów warsztatów jest taka, że mechanicy muszą wchodzić w nowe obszary, a te nowe obszary wymagają naprawdę kompletnie nowej wiedzy. To nie jest kontynuacja, to nie jest update - akurat to angielskie słówko może nie jest najlepsze, ale oddaje istotę sprawy. Tutaj mamy zupełnie nową technologię, ten silnik działa zupełnie inaczej.
- A może będą powstawać serwisy specjalizujące się tylko w elektrykach?
- Na pewno. Na pewno rynek się zmieni. Już jest pewna masa krytyczna elektryków sprowadzanych, używanych, które są po gwarancji i warsztaty dedykowane obsłudze elektrycznych samochodów będą miały rację bytu. Myślę, że z czasem niektórzy wyspecjalizują się w elektrykach, będą rozwijali swoje umiejętności, uczyli się na błędach i za kilka lat ileś takich serwisów w Polsce będzie. Oczywiście, pytanie, gdzie te warsztaty będą powstawały? Z pewnością będą tam, gdzie jest rynek samochodów elektrycznych, czyli w dużych miastach i ich okolicach.
- Na koniec chciałem poruszyć kwestię znaną pod skrótami GVO i BER, czyli rozporządzeń Komisji Europejskiej regulujących obsługę samochodów na gwarancji. Elektryków GVO również to dotyczy?
- Zgodnie z BER nie ma obowiązku ani serwisowania, ani wykonywania przeglądów wyłącznie w autoryzowanych stacjach obsługi. Trzeba przestrzegać przy tym zaleceń producenta samochodu. Nie występują żadne różnice z powodu źródła napędu samochodu.
- Dziękuję za rozmowę.
