Z problemami w stronę ekoplanety

Elektryki i ich bolączki

To, że z roku na rok przybywa nam elektrycznych aut, nie dziwi już nikogo. Wielu producentów zapowiada, że za kilka lat całkowicie pozbędzie się ze swojej oferty aut spalinowych. Po części jest to polityka firm, po części zostanie to wprowadzone pod naciskiem unijnych regulacji dotyczących norm spalin, których nie będzie spełniało żadne auto z tradycyjnym napędem. 

Od kilku lat widzimy także, że przybywa na ulicach miast autobusów elektrycznych. I te z założenia są do tego świetnie stworzone. Zasięg 200-300 kilometrów jest wystarczający do tego, aby mogły one kursować kilkanaście razy jednego dnia. Jednak okres zimowy jest dla nich sporym wyzwaniem i sprawdzianem. Minusowe temperatury, ogrzewanie i trudniejsze warunki jazdy skracają znacznie żywotność baterii. 

Przekonali się o tym mieszkańcy Gdańska. Miasto w ogłoszonym przetargu wyłoniło dostawcę 18 elektrycznych autobusów, którym został MAN. Ich koszt to 62 miliony zł. Jak zapowiadały władze miasta podczas podpisywania umowy, zasięg autobusów miał wynosić 400 kilometrów, jednak realia pokazały, że kierowcy byli w stanie przejechać zaledwie około 250 kilometrów. W połowie października ten temat szeroko został opisany na stronie trójmiasto.pl, gdzie anonimowy kierowca jednego z autobusów wyjaśniał, że nie da się osiągnąć takich dystansów, jakie były zapowiadane i jeden z autobusów, którym kierował, musiał zostać podmieniony na trasie. Do sprawy odniosła się również rzeczniczka prasowa miejskiego przewoźnika Anna Dobrowolska, która powiedziała, że 400 kilometrów zasięgu jest możliwe przy optymalnych warunkach jazdy i pogody. Natomiast przy włączonym ogrzewaniu realne zasięgi wahają się w przedziale 200-300 km, czyli wystarczającym na obsługę powierzonych im zadań. 

Można powiedzieć przewrotnie, że były to „miłego złe początki”, bo w połowie grudnia na konferencji prasowej przedstawiciele miasta poinformowali, że po początkowych problemach z ogrzewaniem (pasażerowie narzekali na zimno) i zakładanym zasięgiem producent przekonfigurował ustawienia aut, a kierowcy przeszli i będą przechodzili dodatkowe szkolenia w zakresie techniki jazdy. Dodatkowo zmieniono siatkę połączeń tak, aby elektryczne autobusy kursowały na trasach mniej zakorkowanych i pozwalających na osiąganie wyższych średnich prędkości. Po wprowadzonych zmianach uzyskano średnią 300 km na jednym ładowaniu, a rekordzista przejechał 340 km. 

Widać jednak, że aby uzyskać to, co było w pierwotnych założeniach, trzeba się postarać i zdecydować na ustępstwa i zmiany.

Zamarzły ładowarki

Z autobusami elektrycznymi miały problem ostatnio również władze Oslo. Norweskie, a za nimi i nasze media grzmiały, że polskie autobusy elektryczne sparaliżowały stolicę Norwegii. Według niepotwierdzonych informacji, polskie elektryczne autobusy Solaris Urbino 18 Electric nie radzą sobie w ciężkich warunkach pogodowych. Chodziło o bardzo niskie temperatury, sięgające -18 stopni Celsjusza. Łącznie odwołano około 90 połączeń. Media twierdziły, że zasięg autobusów zmniejszył się tak dramatycznie, że nie mogły one przejechać wyznaczonej trasy.

Jednak, jak dowiedział się dziennikarz portalu moto.pl, prawda była zupełnie inna. Mateusz Figaszewski z firmy Solaris poinformował reportera, że według informacji, które uzyskał, nie zawiodły same autobusy, a ładowarki w bazie, które ze względu na tak niskie temperatury przestały działać i nie naładowały w pełni autobusów. W rezultacie te wyjechały niedoładowane na trasy. Problem nie dotyczył tylko autobusów polskiego producenta, ale również autobusów innych firm, które wyjeżdżały z tej samej bazy, jednak ze względu na dużą liczbę Solarisów jeżdżących po Oslo, media skupiły się tylko na nich.

W USA diesle górą

A jeśli już jesteśmy przy zimie, to trzy lata temu Nowy Jork zamówił kilkanaście elektrycznych ciężarówek firmy MAC, które miały być wielozadaniowe, podobnie jak ich spalinowe odpowiedniczki. Latem odpowiedzialne miały być za odbiór odpadów i zamiatanie ulic. W ramach eksperymentu zamontowano do nich pług śnieżny, który w zimie ma odśnieżać nowojorskie ulice, co jest standardowym zadaniem w samochodach z silnikiem diesla w Nowym Jorku. Niestety, tej próbie nie podołały. Odśnieżanie to potężne obciążenie dla baterii i ich ogniwa wytrzymywały maksymalnie trzy godziny, a powinny co najmniej 12. Dlatego plan wycofania spalinowych śmieciarek w Nowym Jorku, który miał zostać zrealizowany do 2040 roku, zostanie z pewnością odłożony w czasie.

Szymon Kruk, fot. Wikimedia