Doskonalenie techniki jazdy (cz. 64)
Klasyczny, elektryczny, hybryda czy SUV…
Który najbezpieczniejszy?
Przy okazji corocznego spotkania Polskiego Stowarzyszenia Instruktorów Techniki Jazdy udało się zrealizować ciekawy eksperyment. Mając do dyspozycji infrastrukturę ośrodka doskonalenia techniki jazdy Autodrom Jastrząb i osiem różnych samochodów osobowych, instruktorzy techniki jazdy mieli za zadanie odpowiedzieć na pytanie, który rodzaj nadwozia lub typ pojazdów jest najbezpieczniejszy w sytuacjach awaryjnych.
Do zbadania tego zagadnienia zachęciły mity krążące wśród kierowców, a mianowicie: „pojazdy z wydajniejszym układem hamulcowym mogą jeździć szybciej, bo mają krótszą drogę hamowania”, „masa pojazdu drastycznie wydłuży drogę hamowania” czy „pojazdy typu SUV są najbardziej bezpieczne”. Żeby sprawdzić zasadność przytoczonych twierdzeń, zasymulowaliśmy trzy awaryjne sytuacje - hamowanie na wprost, poślizg podsterowany na okręgu i poślizg nadsterowny generowany przez urządzenie destabilizujące - „szarpak”.
Na wstępie zaznaczam, że nasz eksperyment nie był sponsorowany przez żaden koncern motoryzacyjny ani żadnego producenta opon. Hamowanie awaryjne realizowaliśmy z trzech prędkości (wyniki - patrz tabela).
Łatwo zauważyć, że mimo rozbieżności masy między najlżejszym a najcięższym autem (ponad tona) różnice w drogach hamowania mieszczą się w granicach błędu pomiaru i różnic czasu reakcji kierowców. Zważywszy, że 16 osób biorących udział w eksperymencie obierało różny punkt hamowania i miało różny czas reakcji, można założyć, że pojazdy mające homologację drogową i podobnej klasy opony hamowały podobnie. Z racji dużej liczby powtórzeń do analizy weźmiemy pod uwagę cztery pierwsze pojazdy, pozostałe można potraktować jako uzupełnienie.
Należy zauważyć, że środek ciężkości (elektryk, hybryda, SUV będą miały inny) też nie będzie miał większego znaczenia przy hamowaniu na wprost. Różnice długości drogi hamowania z prędkości 40 km/h są w granicach 1,2 m (10 proc.). Zakładając, że różnice reakcji kierowców są w granicach 0,5 sek., to przy prędkości 40 km/h auto przejeżdża w tym czasie 5,5 m. Analogicznie, przy 50 km/h - 7,4 m (26 proc./ 6,5 m to wynik różnic czasu reakcji) i finalnie przy 70 km/h różnice wynoszą 14,82 (25 proc./ 9,2 m to wynik różnic czasu reakcji).
Proszę zwrócić uwagę, że to stan opon sprawił, że Hyundai i30 znacząco odbiegał od badanej „czwórki”. Opony były najbardziej zużyte. Za to zaskakujący wynik miał ciężki Infiniti na chińskich oponach Goodride, traktowanych na naszym rynku jako budżetowe.
Analizując z kolei okrąg poślizgowy, da się zauważyć, że oprócz oddziaływania opony, także środek ciężkości pojazdu będzie miał wpływ na szybkość pojawiania się poślizgu podsterownego - im wyższy środek ciężkości, tym bardziej odciążone są wewnętrzne koła podczas skręcania. Wysoka Toyota Highlander najszybciej traciła przyczepność przedniej osi.
Jako ciekawostkę dodam, że wiele osób badanych musiało wykonać kilka prób, by jeżdżąc po okręgu nie wykonywać dodatkowych ruchów kierownicą. Przy szarpaniu kołem steru niezależnie od pojazdu i opon bardzo szybko pojawiał się poślizg podsterowny.
Na koniec, analiza próby na „szarpaku” wykazała, że destabilizacja i generowanie poślizgu nadsterownego będzie mocno uzależnione od masy samochodu. To Hyundai i30, który miał problemy z zatrzymaniem się na wprost, był najłatwiejszy do opanowania w tej awaryjnej sytuacji. Warto zwrócić uwagę na „elektryka” biorącego udział w eksperymencie. Mimo dużej masy bardzo stabilnie się zachowywał, a system ESP był dobrze skalibrowany, ułatwiając pracę kierowcy.
Większość pojazdów na rynku wyposażonych w systemy bezpieczeństwa zgodne z homologacją drogową zachowuje się podobnie w zasymulowanych sytuacjach awaryjnych do prędkości 70 km/h. Pamiętajmy jednak, że - niezależnie od jakości pojazdu - to reakcja człowieka i podstawowy element stykowy z podłożem, czyli opona, będą miały największy wpływ na bezpieczeństwo. Oczywiście znaczenie mają też technika jazdy, masa pojazdu, środek ciężkości i rozwiązania konstrukcyjne zawieszenia, choć nie na tyle duże, by kierowcy różnymi typami aut osobowych nie mogli rozwijać różnych prędkości w normalnych warunkach drogowych.
Autor jest instruktorem nauki jazdy w szkole www.Autofart.v1.pl, instruktorem techniki jazdy oraz kierowcą sportowym - zdobywcą tytułu Rajdowego Mistrza Pucharu Peugeota i Mistrza Polski w klasie HR4 w 2023 roku.
Tekst, oprac. tabeli: Jerzy Smagała
