Z Łukaszem Kusiakiem, menedżerem produktu w Pirelli Polska, rozmawia Sławomir Górzyński.
- Zacznijmy naszą rozmowę od wyjaśnienia tego czym jest homologacja i czemu ona służy?
- W pierwszym momencie homologacja kojarzy nam się z dopuszczeniem opony do użytku na terenie UE. My natomiast mówimy o homologacji producenta pojazdu, co wiążę się z dopasowaniem produktu do potrzeb i zaleceń producenta i oznaczeniu opony w odpowiedni, specyficzny sposób. Daje to pewność producentowi oraz użytkownikowi końcowemu, że założone do pojazdu opony idealnie są do niego dopasowane.
- Czy każda opona może być homologowana i czy homologację wykonuje się tylko na życzenie producentów aut?
- Opony z homologacją produkowane są zgodnie z wymaganiami producenta pojazdu i na jego życzenie. Jest to produkt unikalny spełniający często wiele specyficznych wymagań pozwalający na dopasowanie parametrów opony do konkretnego pojazdu modelu i wersji. Prace nad homologowanymi oponami często trwają kilka lat i wiążą się z przygotowaniem ogromnej liczby prototypów a także wykonaniem wielu testów. Wtedy producent pojazdu ma pewność, że opony będą spełniały oczekiwania, jakie są przed nimi i samochodem stawiane. Nawet po wymianie opon pojazd nadal będzie zachowywał wszelkie parametry, tak jak w momencie wyjazdu z fabryki.
- Czym różni się opona homologowana od zwykłej? Jeśli są jakieś różnice to jak duże i czy ta zwykła opona nie musi być również homologowana?
- Porównując opony homologowane stosowane w pojazdach różnych producentów mamy zdecydowane różnice. Poza tymi, które łatwo wyłapać, jak różna rzeźba bieżnika, dodatkowo Pirelli stosuje bardzo dużo komponentów dopasowanych do homologacji. Zastosowanie różnej konstrukcji stopki i drutówki, jej geometria, grubość ściany bocznej i odmienne materiały, różne mieszanki gumowe. To co widzi konsument, to jest bieżnik, dopasowanie do felgi, jak dobrze stopka wpasowuje się z obręczą. Przy zastosowaniu opon bez homologacji najczęściej klienci widzą różnice. Opona na przykład nie ma rantu ochronnego, nie jest tak dokładnie spasowana z obręczą. Są więc różnice czysto wizualne oraz technologiczne. Trzeba też pamiętać o normach, które dają spore pole do popisu producentom opon. Mówiąc o rozmiarze opony mamy zawsze kilkuprocentowy margines, w którym możemy się poruszać. Opony homologowane są dopasowane do felg co do milimetra. W „zwykłych” oponach te różnice mogą być znaczące.
- Wspomniał pan także o różnicach w stosowanych materiałach opon homologowanych i tych nie. Czy oznacza to, że w opona o tej samej nazwie i z tym samym bieżnikiem będzie zbudowana z innych surowców? Czy raczej nie wchodzi to w rachubę?
- Mówiąc o innych materiałach, to jak najbardziej opona homologowana i ta zwykła po ich przecięciu mogą się różnić konstrukcją, na przykład tym jak duży jest rant ochronny, jak gruba jest ścianka boczna, jaka jest wysokość bieżnika, itd. Mogą różnić się także ilością materiału użytego do zbudowania karkasu, rodzajem tego materiału. Tak więc opony o tej samej nazwie homologowane do Mercedesa lub do BMW mogą od siebie bardzo się różnić.
- Jakie są założenia techniczne homologacji? Czy chodzi o całkowite dopasowanie opony do danego auta, szczególnie gdy są to auta luksusowe, sportowe?
- Przyświeca nam idea: Perfect fit. Czyli idealne dopasowanie. Wychodzimy od potrzeb, które zgłasza producent samochodu i staramy się stworzyć oponę, która będzie idealnie do niego pasowała. Oczywiście jeżeli założymy taką oponę na inny pojazd i zgadzają nam się indeksy nośności oraz prędkości plus rozmiar, to oczywiście także pojeździmy. Tutaj mówimy o subtelnych różnicach wykorzystania opon w samochodach sportowych oraz premium.
- Jednym słowem nawet jeśli opona jest homologowana w odpowiednim rozmiarze do Lexusa a taki sam rozmiar będzie można założyć do Porsche, to nie ma obaw, że ona spadnie z obręczy.
- Przede wszystkim nie zalecamy stosowania opon z homologacją do innych pojazdów niż to wynika z oznaczeń. Opony wpływają na wiele elementów pojazdu, m. in. stabilność jazdy, układ kierowniczy, zawieszenie, jak auto przyspiesza, hamuje, zachowuje się w zakrętach. Bardzo wiele czynników i testów przeprowadzano w związku z rodzajem opon i ich wpływem na pojazd. Opony są pierwszym punktem modyfikacji pojazdu. To widać w motorsporcie, gdzie idealny dobór opon ma zasadniczy wpływ na końcowy wynik. W prywatnych samochodach tak często opon nie zmieniamy, jednak powinniśmy zwracać uwagę na ich stan i kluczowe parametry, od których zależy komfort jazdy.
- Dlaczego Pirelli homologuje tak wiele swoich produktów? W znakomity sposób utrudnia to produkcję i w związku z tym nie jest to chyba produkcja na skalę masową?
- Z pewnością nie jest to produkcja masowa. Pirelli ma tutaj własny pomysł na biznes. Jesteśmy prekursorami tego rosnącego rynku opon homologowanych. Produkcja ogumienia z homologacją do aut premium i prestiż jest naszym pomysłem na współpracę z producentami aut. Po prostu robimy doskonałe opony do topowych samochodów i nie jest to produkcja masowa. W ten sposób mamy przewagę technologiczną, a klienci są coraz lepiej wyedukowani i świadomi tego jaki produkt zakładają do swojego auta.
- Ale może to też być pewien problem dla klienta, bo nie w każdym momencie tego typu opony mogą być dostępne?
- Tak, niestety zgadza się! Szczególnie dzisiaj, gdy zdarzało się, że niektórych rozmiarów opon na rynku brakowało. Może to stwarzać duże problemy, gdy w książce serwisowej danego auta wpisany jest wymóg stosowania opon z homologacją. Tutaj klient staje przed koniecznością poszukiwania tego typu ogumienia.
- Opony homologowane a nazwijmy je „zwykłe” - co już wiemy -różnią się od siebie budową, zastosowanymi materiałami technologią. O ile są droższe od „zwykłych”?
- Wszystko zależy od rozmiaru. Trzeba także spojrzeć na to, że to inny produkt od takiej zwyczajnej opony produkowanej masowo. Homologowana jest traktowana jak oryginalna część zamienna, którą - w razie potrzeby - musimy wymienić na ten sam homologowany model. Różnica w cenie jest i musi być, bo dyktuje ją zastosowana technologia, często bardziej zaawansowane materiały, które posłużyły do jej budowy. Ponadto opona jest opracowywana wspólnie przez producentów aut i opon przez kilka lat. Nikomu innemu tej opony już nie zaproponujemy. Jest to bowiem wzór przygotowany specjalnie do danej marki samochodu. A to wszystko musi kosztować.
- Jak na tle innych producentów pod względem liczby homologacji wygląda Pirelli? Jesteście w tym zakresie na rynku oponiarskim liderem?
- Jesteśmy liderem w zakresie produkcji opon letnich, jak i zimowych. Specjalizujemy się w oponach od 18 cali w górę. Nadal chcemy się w tym kierunku rozwijać. Obecnie począwszy od 18 cali rozwijane są praktycznie wszystkie modele opon aż do wielkości 23 cali, zarówno letnie, jak i zimowe. Jesteśmy w wielu segmentach związanych z dużymi rozmiarami liderem. Oczywiście inni depczą nam po piętach, bo homologowanych opon nie produkuje tylko Pirelli. Konkurencja także ma się czym pochwalić.
- Wspomniał pan o tym, że homologowane są zarówno opony letnie, jak i zimowe. Czy produkujecie ogumienie całoroczne z homologacją? Czy istnieją jakiekolwiek trudności w zakresie technicznym przy produkcji tych trzech wariantów opon z homologacją?
- Przede wszystkim homologuje się opony letnie. Często także zimowe. Producenci markowych aut dopuszczają także używanie opon bez homologacji w okresie zimowym. Jeśli chodzi o ogumienie całoroczne zdarzają się producenci, głównie pojazdów SUV lub 4x4, którzy wymagają od nas wyprodukowania opony całorocznej z homologacją. Taka opona ma mieć cechy opony na drogi gruntowe przy zachowaniu właściwości opony drogowej. Najczęściej opony te otrzymują oznaczenie 3PMSF. Co do trudności w ich produkcji, to osiągnięcie takich parametrów, aby można było umieścić na boku znak 3PMSF, który definiuje opony typowo zimowe przy zachowaniu parametrów letnich i dobrego zachowania na ciepłej suchej nawierzchni równocześnie, nie jest to łatwe.
- Czy byłby sens produkcji tylko opon homologowanych? Czy nie każdego klienta byłoby na to stać lub po co robić takie opony do popularnych, niedrogich aut?
- Przy tej ilości producentów, pojazdów, znajdziemy klientów i na jedno, i na drugie rozwiązanie. Produkcja opon homologowanych jest przyszłością naszej branży z tego powodu, że zapewnia ogumienie dobrane technologicznie do marki pojazdu. Jesteśmy w stanie skorzystać z naszych kompetencji technologicznych. Dlatego lepiej być liderem w tym obszarze rynku, niż walczyć od dominację w segmencie opon 15 - czy 16-calowych. Homologacja jest jednym z najlepszych wyróżników. Widać to na przykładzie opon do aut elektrycznych (EV) jest to najszybciej rozwijająca się grupa opon homologowanych w naszym portfolio.
- Czy produkcja aut elektrycznych wymusiła na firmach oponiarskich produkcję opon specjalnie homologowanych do tego rodzaju pojazdów?
- Jak najbardziej. Rynek aut elektrycznych wymógł na nas stworzenie nowego rodzaju opony dostosowanej do pojazdów EV. Część producentów deklaruje, że generalnie wszystkie produkowane przez nich opony nadają się do elektryków. Druga grupa, w tym Pirelli, tworzą specjalne linie produktowe opon dostosowanych do aut elektrycznych. Mamy w tym zakresie duże doświadczenie a opony z technologią ELECTTM stanowią jedną z większych grup opon homologowanych.
- Jakie macie plany na 2023 rok? Czy będzie się on czymś wyróżniał po okresie pandemii, wojny w Ukrainie i najróżniejszych wahnięć wywołanych tymi zdarzeniami?
- Ten czas wahnięć bardzo dobrze wykorzystaliśmy, globalnie Pirelli odnowiło wszystkie linie produktowe, które przez rynek zostały bardzo dobrze ocenione. Trzymamy się cały czas w grupie liderów pod względem jakości i obecności na rynku pierwszego wyposażenia. Od strony produktowej staramy się być liderem zarówno w zakresie stosowanych technologii, jak i liczby homologacji. To na czym obecnie się skupiamy to dbałość o środowisko, poszukiwanie nowych materiałów do produkcji, praca nad tym, aby opony były jak najmniej uciążliwe w zakresie emisji cząstek mikroplastiku. Z drugiej strony opony o lepszych parametrach mocno poprawiły bezpieczeństwo na drogach. Dlatego na oponę należy patrzeć nie tylko przez pryzmat kosztu, ale tego, że daje ona nam bezpieczeństwo zarówno latem, jak i zimą.
- Po ostatnich targach Motor Show na MTP w Poznaniu, w czasie których odbywały się XII Ogólnopolskie Mistrzostwa Mechaników, stwierdziliśmy, iż w programach szkół technicznych nie ma w ogóle lub jest niewiele informacji nt. opon czy kół. Problem ten traktuje się po macoszemu. Co pan sądzi o tej sprawie?
- Dzisiaj opona to skomplikowana część, która ma wpływ na zawieszenie, komfort jazdy, zachowanie pojazdu na mokrej czy suchej drodze. Z naszej strony podjęliśmy udane próby współpracy ze szkołami samochodowymi. Osobiście prowadzę zajęcia, które poświęcone są oponom i kołom. Uczniowie zaskoczyli mnie pozytywnie poziomem wiedzy w tym zakresie. Dobrze, że obecnie mamy PZPO oraz Akademię Oponiarską, o czym sporo się pisze, m.in. w Przeglądzie. Widzimy problem, że opona w edukacji praktycznie nie istnieje, chociaż to bardzo istotny element bezpieczeństwa drogowego.
- Dziękuję za rozmowę.