Zielony transport
O czym myślał woźnica?
Od dawna wiadomo, że im większy pojazd, tym trudniej przestawić go na ekologiczny napęd, zwłaszcza zeroemisyjny. Poza kwestiami ściśle technicznymi użytkowanie ekologicznego samochodu dostawczego czy ciężarowego musi po prostu się opłacać. O tych problemach traktuje raport „Zielony transport. Stan obecny i perspektywy”.
Opracowanie o zielonym transporcie nie ma postaci drukowanej (jak eko to eko), można je odszukać w internecie na stronie inicjatora tego przedsięwzięcia, Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN). Raport jak raport, nie będziemy go streszczać, bo bardzo pouczająca była dyskusja podczas jego premiery, w Warszawie, w Centrum Prasowym PAP, czyli Polskiej Agencji Prasowej. Zaczął Leszek Wiwała, prezes POPiHN, moderator dyskusji, tezami, że trzeba „zazielenić” transport, że jest duża emisja gazów cieplarnianych, że trzeba przeskoczyć próg cywilizacyjny. Na koniec jednak ten sam prezes powtórzył, że zmiana jest potrzebna, ale przyrównał gospodarkę unijną do pociągu, który mknie po zakręcie, a maszynista jeszcze przyspiesza. Maszynista, tzn. propagatorzy unijnej polityki klimatycznej.
Okiem praktyków
Co się stało w trakcie debaty, że tak zmieniło się rozłożenie akcentów? Ano głos zabrali uczestnicy panelu z szeroko pojętego otoczenia transportu. Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” stwierdził wprost, że mylimy cele z narzędziami. Elektryczny transport nie jest celem samym w sobie, celem jest obniżenie emisji dwutlenku węgla. Autor raportu Grzegorz Brycki z Agencji Bridge porównywał sprawność różnych silników i wychwalał pod tym względem elektryczny, ale jeśli co najmniej 85-procentową sprawność elektryka przemnożymy przez sprawność elektrowni węglowej - a takie w Polsce dominują - okaże się, iż elektryk traci swą przewagę. Kolejne argumenty M. Wrońskiego były takie, że emisję CO2 można zmniejszyć wieloma sposobami, nie tylko przez popularyzację elektrycznych ciężarówek. Ograniczenie pustych przebiegów, likwidacja unijnego przepisu z Pakietu Mobilności o obowiązkowym powrocie pojazdu do bazy co osiem tygodni (ewidentnie wymierzonego w polskich przewoźników), wprowadzenie m.in. w Polsce dłuższych zestawów ciężarowych gigaliner. Zdaniem prezesa Wrońskiego, branża transportowa postawi na realną technologię, gwarantującą przebiegi takie same jak obecnie. A jeżeli zostanie zmuszona do eksploatacji elektrycznych ciągników siodłowych również na dalekich dystansach, przystosuje się, ale na koniec za znacznie wyższe koszty transportu zapłaci klient, w każdym sklepie.
Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) podniósł kwestie związane ze swoją branżą. Co najmniej jedna trzecia części nie znajdzie się w samochodach elektrycznych na baterie, a nasz kraj jest znaczącym ich wytwórcą. 23 proc. polskich firm przewidywało stratę w 2022 r., zaś 27-proc. stratę w 2023. W tej sytuacji ciężko oczekiwać od przedsiębiorców nakładów na inwestycje, na zmianę profilu produkcji. Być może część firm zostanie na lodzie, nie mając możliwości szybkiej dywersyfikacji.
A w XIX wieku
Pojawiły się też wypowiedzi, że przed mniej więcej 150 laty, przed erą samochodów człowiek prowadzący ówczesną firmę transportową zapewne przewidywał rozwój w postaci nowych, silniejszych ras koni i zlikwidowania problemu pozostałości po koniach, zalegających ulice. Dziś, gdy postęp techniczny gna nieporównanie szybciej, być może nie domyślamy się, jaki napęd będzie dominował w transporcie. Może za pewien czas będą to małe reaktory jądrowe w pojazdach. Ważna jest jednak neutralność technologiczna, a nie odgórne narzucanie rozwiązań przez polityków.
Tekst i zdjęcie: Jacek Dobkowski
