Hybrydy, hybrydy plug-in i elektryki
Z czym to się je?
Wśród elektryków można spotkać na naszym rynku również chińskie marki, na zdjęciu Maxus, model e-Deliver 9 Van L3H2 72 kWh
Załogi serwisów ogumienia orientują się w tematyce e-mobilności, ale gorzej bywa z klientami, którzy przecież nie muszą pasjonować się motoryzacją. Coraz częściej trzeba będzie im wyjaśniać różnice między różnymi pojazdami zelektryfikowanymi, między hybrydami, hybrydami plug-in i „pełnymi” elektrykami.
Mam hybrydową Toyotę i nie muszę obawiać się elektromobilności, bo przecież już jeżdżę autem elektrycznym! Hybryda plug-in, po co to gniazdko do ładowania, powinna przecież sama ładować się w trakcie jazdy. Elektryczne auta są wolne, na autostradzie będę jechał między tirami. To tylko niektóre teksty zasłyszane przeze mnie na parkingach podczas testowania różnych aut, w tym elektrycznych. Pierwsza opinia jest błędna, hybrydzie daleko do elektryka. Hybryda plug-in jest inaczej pomyślana niż zwykła hybryda. A co się tyczy niskiej prędkości maksymalnej większości elektryków, to akurat się zgadza.
Coraz więcej prądu
Samochody zelektryfikowane można podzielić na trzy grupy: hybrydy, hybrydy plug-in, elektryczne. Jest to zarazem stopień uzależnienia od prądu z sieci elektroenergetycznej, od zerowego, poprzez niewielkie, po pełne. Hybryda, w szerokim ujęciu, to połączenie rozwiązań z dwóch różnych „parafii”, w tym przypadku silnika spalinowego (najczęściej benzynowego) i silnika elektrycznego. Gwoli ścisłości, często maszyn elektrycznych jest więcej niż jedna. Druga maszyna może być m.in. generatorem. Trzecia maszyna jako silnik służy do napędu drugiej osi i mamy 4x4 bez wału napędowego.
Hybryda, taka jak rozpowszechniona przez Toyotę, nie wymaga ładowania z zewnętrznego źródła, zresztą nie ma nawet takiej możliwości. Obecnie popularność zyskuje termin, że to konstrukcja „samoładująca się”, bo tak jest w istocie. Podczas jazdy akumulator trakcyjny napełnia się automatycznie. Warto dodać, że różny jest stopień skomplikowania hybryd. Prostsze rozwiązania, zazwyczaj kryjące się pod skrótem MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle), czyli łagodne hybrydy mają wspomagający silnik elektryczny między skrzynią biegów a silnikiem spalinowym, czasami w skrzyni biegów. Taka konstrukcja wyklucza poruszanie się na samym prądzie, w przeciwieństwie do hybryd bardziej zaawansowanych technicznie.
Koniecznie z kablem
Plug-in to hybrydy z możliwością ładowania z zewnętrznego źródła, z reguły powolnego, tylko prądem zmiennym, choć są już i takie (np. Mitsubishi Eclipse Cross 2.4 PHEV), które przyjmują prąd stały, co zapewnia szybsze napełnienie akumulatora trakcyjnego. Jak hybryda i gniazdko tudzież kabel do ładowania, na pewno jest to plug-in. Zależnie od oprogramowania sterowania i stylu jazdy kierowcy automatyczne ładowanie podczas jazdy przebiega z różną skutecznością.
Logika hybrydy plug-in jest zawsze taka, że dopiero doładowywanie na postoju, z ładowarki, czy nawet ze zwykłego, domowego gniazdka 230 V, gwarantuje wykorzystanie jej ekologicznego potencjału. Producenci samochodów obiecują zasięg na samym prądzie, przy pełnym akumulatorze trakcyjnym zazwyczaj 40-60 km, realnie będzie 30-40 km, no chyba że ktoś nie przekracza 60 km/h.
Tylko elektrony
Samochód elektryczny może być na baterię albo na wodór. W pierwszym, znacznie bardziej rozpowszechnionym przypadku, energia do poruszania silnika elektrycznego bądź przy napędzie 4x4 dwóch, a nawet trzech silników elektrycznych pochodzi z baterii. Takie wehikuły określa się ogólnym skrótem BEV, od Battery Electric Vehicle.
W drugim wariancie prąd jest wytwarzany na pokładzie, w ogniwie paliwowym, które potrzebuje wodoru z wysokociśnieniowego zbiornika. Jest jednak pewien szkopuł, ogniwa nie można raptownie przyśpieszyć, popędzić, ono chodzi w swoim rytmie. Gdy nagle trzeba zwiększyć prędkość jazdy, trzeba brać prąd z baterii trakcyjnej, oczywiście mniejszej niż w BEV. Tak więc auto na wodór ma zbiornik z tym gazem i akumulator trakcyjny.
Tekst i zdjęcie: Jacek Dobkowski
