Stacje kontroli pojazdów
Przestają się opłacać
Trwa pat dotyczący opłat za badania techniczne w stacjach kontroli pojazdów (SKP). Mimo wysiłków środowiska związanego z tymi stacjami wciąż obowiązują stawki sprzed prawie 19 lat! Aż trudno w to uwierzyć.
Historyczne zdjęcie, sprzed 14 lat. Ceny w SKP nie zmieniły się od niespełna 19
W roku 2004, kiedy weszły w życie aktualne opłaty, Polska stała się członkiem Unii Europejskiej, a prezydentem był Aleksander Kwaśniewski. To najlepiej obrazuje, jak stare są te urzędowe stawki. O to, czy stacje przestały się opłacać, spytaliśmy osobę najlepiej zorientowaną, Marcina Barankiewicza, prezesa Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów (PISKP).
- SKP przestają się opłacać - M. Barankiewicz nie ma wątpliwości. - Ma na to wpływ zamrożona od ponad 18 lat wysokość opłat za badania techniczne przy stale rosnących rok do roku kosztach. Rodzaj stacji w mojej ocenie nie ma tu znaczenia. Trzeba pamiętać, że uruchomienie stacji okręgowej jest zdecydowanie droższe niż podstawowej. Bardziej uprawniona teza jest taka, że nie opłaca się otwieranie samej stacji kontroli pojazdów. SKP jako jedna z gałęzi działalności może mieć sens. Samą stację, bez żadnych dodatkowych usług, coraz trudniej utrzymać. Obecnie obserwujemy taki trend, że nowo powstające stacje są częścią większego serwisu, czy też kompleksu usług. Tylko to ma sens.
Dodajmy, że tego rodzaju przypadek opisywaliśmy w grudniowym numerze. Właściciele nowego, dużego serwisu ogumienia w Nowym Sączu w woj. małopolskim planują otwarcie okręgowej SKP. Podczas naszych, dziennikarskich wizyt spotykaliśmy serwisy ogumienia, obok których działała też SKP, ale nie były to częste przypadki.
Decyzja polityczna
Przypomnijmy, PISKP zorganizowała dwa protesty uliczne, w listopadzie 2021 i wrześniu 2022. Tematem waloryzacji interesują się media. Zapewne nie ma w Polsce kierowcy, który nie słyszałby o potrzebie waloryzacji opłat liczących sobie przeszło 18 lat. Rządzący też nie kwestionują zasadności apeli.
- Argumenty merytoryczne są nie do podważenia - dodaje prezes PISKP. - Jednak gdy w grę wchodzi decyzja polityczna, to logika i zdrowy rozsądek schodzą na plan dalszy. Cały czas zastanawiamy się, co jeszcze możemy zrobić, żeby doprowadzić do tak bardzo oczekiwanej waloryzacji.
Kadra coraz starsza
Izba przeprowadziła ankietę dotyczącą wieku diagnostów. Niestety, diagności się starzeją. Okazało się, że osoby do 30 lat stanowią niewiele ponad 3 proc. Najliczniejsza grupa, z udziałem 33,5 proc., to ludzie w wieku 50-65 lat. Diagności powyżej 65. roku stanowią 27,6 proc. Innymi słowy, ponad jedna czwarta fachowców osiągnęła wiek emerytalny. Ci diagności albo już są na emeryturze, albo w każdej chwili mogą na nią przejść.
Spada też liczba czynnych diagnostów. W 2018 r. było ich 16 479 (średnio 3,2 na SKP), a w 2021 roku 14 760 (2,71 na SKP). Trzeba pamiętać o tym, że zgodnie z ustawą Prawo o ruchu drogowym przedsiębiorca musi zatrudniać co najmniej dwóch diagnostów. Jeśli od liczby aktywnych diagnostów w 2021 odejmiemy wszystkich powyżej 65. roku życia, otrzymamy 10 775, czyli średnio 1,97 na SKP.
Z zagranicy?
- Wielu przedsiębiorców nie będzie w stanie spełnić warunku ustawowego w zakresie zatrudniania diagnostów - mówi wprost M. Barankiewicz. - Nie można wykluczyć zatrudniania diagnostów z innych krajów. Z tym, że praca diagnosty jest bardzo specyficzna. Jest to połączenie wiedzy technicznej ze znajomością przepisów prawa (ustawa i szereg rozporządzeń). Bez bardzo dobrej znajomości języka polskiego obcokrajowcowi ciężko będzie pracować jako diagnosta.
Z tych powodów trudno będzie właścicielom SKP pójść w ślady przewoźników zatrudniających kierowców nie tylko z Ukrainy, również z takich krajów jak Filipiny czy Pakistan. Znajomość angielskiego, w przypadku obywateli azjatyckich państw, jest wielkim atutem w transporcie międzynarodowym, w SKP niekoniecznie.
Tekst i zdjęcie: Jacek Dobkowski
