Pytamy o sens elektrycznej rewolucji w motoryzacji
Przymus czy luksus?
Do końca listopada ub. roku było zarejestrowanych w Polsce ponad 62 tys. aut elektrycznych. Dużo? Raczej nie, bo w rządowych założeniach sprzed kilku lat deklarowana ich liczba w 2025 r. na naszych drogach to okrągły milion. Oczywiście tak się nie stanie, ponieważ przy obecnym tempie przystoi bliżej nam do 600 tys. w 2030 roku.
Tak zakłada Polityka Energetyczna Polski, choć w prognozowanej liczbie dokooptowane zostały hybrydy (PHEV). Czystych elektryków będzie z pewnością dużo mniej. Zatem, czy auta elektryczne będą naszą przyjemną luksusową przyszłością czy też smutnym przymusem, naszym utrapieniem?
Elektryki zyskują popularność z różnych względów. Dla jednych argumentem przemawiającym „za” będzie tańsza eksploatacja, dla innych to, że są bardziej przyjazne dla środowiska. W porównaniu do samochodów spalinowych auta elektryczne emitują znacznie mniej szkodliwych substancji do atmosfery, takich jak tlenki azotu i dwutlenek węgla, które przyczyniają się do zmian klimatycznych.
Jednak nie można zapominać, że produkcja i użytkowanie samochodów elektrycznych nie jest całkowicie bezemisyjne. Proces produkcji akumulatorów, które są kluczowym elementem w samochodach elektrycznych, wymaga dużej ilości energii, a wytwarzanie energii często odbywa się za pomocą paliw kopalnych, takich jak węgiel czy ropa naftowa. Wspomnieć należy także o tym, że - przynajmniej w Polsce - auta ładowane są z prądu wytwarzanego z węgla, co z pewnością nie jest ekologiczne. Eksperci grzmią również o problemie z recyklingiem zużytych baterii, które przy intensywnym rozwoju elektrycznych aut na świecie stworzą miliony ton elektrośmieci. To problemy, nad którymi trzeba się pochylić.
Trochę historii
Samochody o napędzie elektrycznym to nie jest nowa idea. Pierwsze auta zasilane prądem budowane były w pierwszej połowie XIX wieku. Już wtedy była nadzieja, że będzie to dobry napęd. Przełom XIX i XX wieku był złotym okresem w historii samochodów elektrycznych - pojawiali się nowi wynalazcy oraz liczne konstrukcje, zarówno w Europie, jak i w Stanach Zjednoczonych. Okazało się jednak, że zbyt duża waga akumulatorów, małe zasięgi i wysoka cena takich aut nie sprzyjają rozwojowi mobilności w oparciu o napęd elektryczny. Dodatkowo, po 1910 roku, m.in. spalinowy, masowo produkowany Model T Henry’ego Forda wyparł auta elektryczne do niszy dla bogaczy.
Niesprzyjające rozwojowi idei elektrycznego napędu czynniki spowodowały jej zaniechanie na wiele dekad. W tym czasie nastąpił rozkwit motoryzacji w oparciu napędy spalinowe, aż do lat 60. ub. wieku, kiedy ponownie zainteresowano się modelami elektrycznymi.
W latach 90. w USA powstał między innymi GM EV1, który mógł zrewolucjonizować rynek aut elektrycznych. Jednak - jak uważają zwolennicy elektryfikacji aut - poprzez działania lobby paliwowego projekt się nie przyjął i cały program rozwoju EV1 został zatrzymany. Prawdziwy impuls dał rok 1997, kiedy powstała Toyota Prius - pierwszy masowo produkowany model hybrydy elektrycznej. Jej powstanie związane było z rosnącymi cenami benzyny oraz zanieczyszczeniem powietrza. Podobnie jak ma to miejsce teraz. Nasuwa się więc pytanie: czy historia nie zatoczy koła i czy elektryki przyjmą się na szeroką skalę? Bo przecież nadal są ciężkie i drogie, a ich zasięgi wciąż niewystarczające na długie trasy.
Zakładać możemy, że pomimo wielu niedogodności będziemy zmuszeni się na nie przesiąść, tym bardziej że od 2035 r. w UE nie kupimy już nowego auta spalinowego.
Infrastruktura i ceny ładowania
Pod koniec listopada w Polsce funkcjonowało ponad 2,5 tys. ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych (4913 punktów). Blisko 30 proc. z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a ponad 70 proc. - wolne ładowarki prądu prze- miennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. Na jeden punkt ładowania przypada 12 samochodów elektrycznych i hybryd plug-in (6,1 pojazdów tylko elektrycznych BEV).
Koszty ładowania na stacjach mają dużą rozpiętość w zależności od sieci, mocy ładowania czy abonamentu. Przyjąć można ceny od 1zł do 2,5 zł za kWh. Koszt przejechania 100 km przy zużyciu 10-20 kWh uczyni nas od 10 do 40 zł. Jeszcze tańsze będzie ładowanie auta w domu, gdzie za jedną kWh zapłacimy około 70-80 gr. Przynajmniej tak było w 2022 r., ponieważ ten rok przynosi nam zmiany, czyli „tańszy” prąd do zużycia 2000 kWh. Po przekroczeniu limitu cena znacznie wzrasta.
Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA), w apelu o wdrożeniu środków przeciwdziałających wzrostowi kosztów eksploatacji aut elektrycznych wystosowanym do Ministerstwa Klimatu i Środowiska, zauważa: - Obecnie (2022 r. - przyp. red.) roczny koszt ładowania miejskiego samochodu elektrycznego w domu przy wykorzystaniu taryfy nocnej G12 wynosi około 940 zł, zakładając przebieg 15 tysięcy kilometrów oraz pobraniu około 2475 kWh energii elektrycznej... Uwzględniając komunikowaną publicznie, wielokrotną podwyżkę cenenergii, roczne koszty wynikające z tytułu samego ładowania samochodu elektrycznego w taryfie G12 wzrosną wówczas o 2069 zł (do 3009 zł), a w taryfie G11 o 3920 zł (do 5702 zł).
Roczny koszt tankowania auta paliwem to około 5 tys. zł/ 15 tys. km. Ładujący w taryfie G11 zapłacą zatem więcej niż tankujący tradycyjne paliwo. Zdaniem eksperta, pojawiające się przeszkody mogą przyczyniać się do wyhamowania elektormobilności w Polsce.
O wielu innych plusach i minusach aut elektrycznych oraz toczącej się dyskusji na temat rozwoju elektromobilności przeczytacie Państwo w kolejnych wydaniach Przeglądy Oponiarskiego. Zapraszamy do lektury!
Tekst: Szymon Kruk, fot. Wikimedia
