Opony zimowe, całoroczne, EV Naprawiamy tak samo
Dzisiejszym artykułem rozwiewamy wątpliwości, czy opony, bez znaczenia jakiego przeznaczenia, można naprawić. Skąd w ogóle takie wątpliwości? A mianowicie stąd, że mimo obowiązujących przepisów, postawione za grube pieniądze bramy na autostradach wyświetlają napisy: Zapnij pasy! Pamiętaj, jedź prawą stroną itp. oczywistości. To, co może być dla jednych „oczywistą oczywistością”, dla innych już nią nie jest.
Przedstawię zasady postępowania w przypadku konieczności wykonania naprawy uszkodzenia w oponie zimowej do samochodów osobowych, 4x4 i dostawczych.
Opony specjalnego zastosowania dla wymienionej wyżej grupy pojazdów różnią się od typowej letniej tylko składem mieszanki gumowej i wzorem bieżnika. Charakterystyczne dla zimówek polamelkowane klocki bieżnika i odrobinę szerzej rozstawione rowki to właściwie wszystko. Konstrukcyjnie, opona letnia radialna, co do zasad konstrukcyjnych, nie różni się niczym od swojego odpowiednika w wersji z bieżnikiem zimowym. Dokonując oceny stanu technicznego opony, stosujemy te same niezmienne kryteria z jedną zasadniczą różnicą. Mianowicie - wysokość bieżnika. Opona zimowa powinna być zdejmowana przy 4 mm wysokości bieżnika, o czym przypomina w niektórych produktach tzw. wskaźnik zużycia zimowego umieszczony, podobnie jak TWI - z tym że jest to płatek śniegu (śnieżynka).
A teraz jeżeli chodzi o naprawy, to w oponach zimowych po przebiciu gwoździowym wykonujemy je identycznie w tych samych strefach jak to czynimy w innych, czyli tylko w czole bieżnika i do maksymalnie 6 mm średnicy uszkodzenia, uwzględniając naturalnie zalecenia i wskazówki w tym zakresie producenta materiałów naprawczych.
Prawidłowa kalibracja i „grzybek”
Uszkodzenia po gwoździach wymagają koniecznie kalibracji kanału uszkodzenia frezem (nie wiertłem tytanowym!). Prawidłowo wykonana czynność kalibracji to obustronne „rozwiercenie” z zaznaczeniem, że rozpoczynamy od wnętrza opony. Czynność kalibracji należy wykonać na wolnych obrotach (2-3 tys. obr/min). Następnie, po oszorstkowaniu wewnątrz opony właściwej dla wielkości materiału naprawczego powierzchni, jej gruntownym oczyszczeniu (tylko nie rozpuszczalnikiem!), naniesieniu na nią płynu wulkanizacyjnego i po odparowania rozpuszczalnika z „kleju”, aplikujemy materiał naprawczy. Najczęściej stosowanym materiałem do napraw przebić gwoździowych powinien być kołek z łatką nazywany powszechnie „grzybkiem”, a tak niestety nie jest.
Co w takim razie w zamian? Powszechnie w naprawach uszkodzeń gwoździowych stosuje się łatki uniwersalne do opon lub wkłady naprawcze (te drugie stosuje się w warsztatach, które uważają się za profesjonalne), nie wykonując żadnych czynności zabezpieczających kanału uszkodzenia. A przypomnę tylko, że w warunkach eksploatacji opon zimowych kontakt z wilgocią (śnieg, błoto pośniegowe, woda z solą) procesy korozji i rozwarstwiania opasania w bieżniku postępują znacznie szybciej i myślę, że wszyscy zgadzamy się z tą argumentacją. Tym bardziej do grupy napraw „niewybaczalnych” należą naprawy pogwoździowe polegające na wklejeniu do opony tylko łatki. I wielka prośba… Nie opowiadajcie sobie na pocieszenie historyjek, że kiedyś wystarczyła łatka, a teraz to jest nieprawidłowo. Łatką można naprawić dętkę, a w oponie zabezpieczenie kanału uszkodzenia jest obowiązkowe!!!
Bok - naprawiać czy nie?
Jeżeli chodzi o naprawy uszkodzeń ściany bocznej, to w przypadku wszystkich typów opon procedura wygląda identycznie. Przy okazji słowo komentarza w odniesieniu do opinii, która dalej pokutuje w wielu warsztatach. Boku w oponach nie można naprawiać. Jest to opinia absolutnie niczym nieuzasadniona, no chyba że tylko brakiem wiedzy i umiejętności. Akurat naprawa uszkodzeń bocznych w oponach osobowych - dostawczych jest prosta i łatwa, o wiele łatwiejsza i bezpieczniejsza niż naprawa poważniejszych uszkodzeń w części bieżnej. Z czego to wynika? Na boku opony mamy tylko odrobinę gumy ochronnej i jedną lub dwie warstwy kordu tekstylnego, którego wytrzymałość odtworzymy z powodzeniem wkładem naprawczym, pod warunkiem prawidłowego jego doboru w stosunku do wielkości uszkodzenia i indeksu prędkości. Tylko ten parametr w oponie decyduje, jakie uszkodzenia w jakiej strefie i do jakiej wielkości są możliwe do naprawy. Nie jest prawdą, że opon niskoprofilowych nie można naprawiać na boku. Nie naprawia się na boku opon powyżej indeksu „H”. Choć pewne małe uszkodzenia możliwe są do naprawy nawet w indeksie „V”, to bądźmy jednak realistami. Jeżeli w opinii wielu osób, w ogóle nie powinno się wykonywać napraw bocznych, to co dopiero w indeksie „V”. Może to nawet dobrze, że nie wszyscy to robią.
Myślę, że jedynym ważnym z punktu widzenia poprawności naprawy uszkodzenia w bieżniku opony zimowej elementem jest problem lamelkowania klocków bieżnika. Jeżeli wykonujemy naprawę uszkodzenia w bieżniku - po śrubie lub innym tępym przedmiocie - na gorąco, to koniecznie musimy wyszorstkować wszystkie lamele do końca, tak aby w wykonywanym tzw. lejku uszkodzenia nie było kanałów powietrza w jego wnętrzu. Myślę, że osoby, które robią tego typu naprawy, doskonale wiedzą, o co mi chodzi. A proszę również zrozumieć, że nie wszystkie czynności można łatwo opisać zrozumiałymi nawet dla fachowca słowami.
Wewnątrz to już opony wyglądają identycznie i nastręczają tych samych problemów - a to się kapa butylowa podrywa, to się nitki kordu tekstylnego pokazały podczas szorstkowania itp. Moja odpowiedź brzmi niezmiennie od lat: „robiłeś to niedostatecznie ostrożnie, twoja pozycja przy szorstkowaniu była niewygodna, za słabo miałeś oświetlone wnętrze opony, używasz niewłaściwych narzędzi na niewłaściwych obrotach”. Za błędy podczas naprawy nie można odpowiedzialności zrzucać na produkt, czyli oponę. Przez ostatnie ponad 27 lat wykonuję tylko naprawy opon i wiem, o czym mówię.
Właściwe stanowisko naprawy
O ile łatwiej przygotowywać miejsce uszkodzone w oponie do aplikacji materiału naprawczego na właściwie zaaranżowanym stanowisku - wszystkie narzędzia i materiały pod ręką, zasilanie powietrzem i „elektro” w bezpośrednim zasięgu, sztuczne, intensywne i punktowo skierowane oświetlenie wnętrza opony. W takich warunkach można wymagać jakości. Tymczasem w bardzo wielu warsztatach nie ma stanowiska do naprawy opon – nawet zwykłego rozwieracza, a naprawę opony wykonuje się na stole montażownicy lub na fragmencie blatu stołu warsztatowego, zanieczyszczonego wszystkim, co może zepsuć wulkanizację. Nic więc dziwnego, że w takich miejscach problem podczas szorstkowania próbuje się rozwiązywać, stosując kulkę pumeksową zamocowaną w szlifierce wysokoobrotowej.
Kontrola po frezowaniu
Naprawiam oponę zawsze tak samo i w niektórych przypadkach w miejscu naprawy występuje ulot powietrza - zdarza się, że pojawi się tego rodzaju kłopot. Postaram się wyjaśnić, dlaczego tak się dzieje i czy można tego problemu uniknąć. Po pierwsze, należy odpowiednio zakwalifikować uszkodzenie. Tylko przebicie gwoździowe naprawiamy na zimno i tylko w strefie czoła opony. Każdy przedmiot, który nie jest gwoździopodobny, rozrywając linki opasania stalowego, nie daje szansy na skuteczną ich obróbkę frezem.
To z kolei skutkuje tym, że bardzo mocno pracujące opasanie w miejscu uszkodzenia może spowodować przebicie materiału naprawczego i powodować ubytek ciśnienia. Nie można również zapomnieć o konieczności kontroli kanału uszkodzenia po frezowaniu. Może się zdarzyć, że prawidłowo wykonana czynność kalibracji kanału uszkodzenia podniesie dosłownie jeden drucik na jeden milimetr, a to w konsekwencji docisku materiału rolką dociskową już skutkuje ponownym przebiciem stosowanego materiału naprawczego. Dlatego bardzo ważne jest, żeby uszkodzenia niebędące przebiciami naprawiać na gorąco. Żegnam się z Czytelnikami Przeglądu Oponiarskiego, życząc dobrego sezonu.
O AUTORZE
Ryszard Marcinkowski prowadzi firmę szkoleniową i handlową, działającą w branży oponiarskiej. Posiada eksperckie doświadczenie w zakresie wulkanizacji. Przez lata szkolił pracowników serwisów, pracując w firmie Tip-Topol w Pobiedziskach. Ekspert Przeglądu Oponiarskiego i Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego.
