Spalinowe jeszcze z nami zostaną

Z Jakubem Farysiem, prezesem Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) o serwisowaniu aut elektrycznych rozmawia Jacek Dobkowski.

- Samochodów elektrycznych w Polsce będzie coraz więcej, niezależnie od tego, czy i w jakim zakresie powiodą się bardzo ambitne plany Komisji Europejskiej dotyczące klimatu. Serwisy powinny coraz poważniej myśleć o ich obsłudze.

- Opublikowaliśmy wspólnie z KPMG barometr rynku motoryzacyjnego. Zadawaliśmy pytania szefom firm motoryzacyjnych, które są albo dystrybutorami, albo producentami. Jedno z pytań dotyczyło tego, jak na polskim rynku zmienią się napędy aut osobowych w 2030 roku. Zdaniem ankietowanych, liczba pierwszy raz rejestrowanych samochodów „czysto” spalinowych spadnie prawie o połowę. Dzisiaj mamy około 66 procent, szefowie firm przewidują, że będzie ich za osiem lat mniej więcej 35 procent. Reszta, dzisiaj 34 procent, w 2030 roku 65 procent, to samochody „niespalinowe”, czyli wszelkiego rodzaju hybrydy zasilane gazem oraz pojazdy zeroemisyjne. Dalej - ankietowani twierdzą, że hybrydy praktycznie zostaną na tym samym poziomie. Natomiast dziesięciokrotnie, z obecnych 4 do około 40 procent wzrośnie ilość nowych, pierwszy raz rejestrowanych samochodów, które są bądź bateryjne, bądź hybrydami plug-in. Tak więc samochodów „niespalinowych” będzie przebywało. Postawiłbym nawet ostrożnie tezę, że będzie ich więcej niż 65 procent.

-  A co z dieslem, jeszcze niedawno jakże popularnym na rynku nowych, osobowych samochodów?

- Myślę, że „umrze” dość szybko. Zresztą to nic dziwnego, bo Europa była ewenementem, na innych kontynentach samochód osobowy z silnikiem diesla był i jest ciekawostką, weźmy dla przykładu Stany Zjednoczone. W Europie popularność wysokoprężnych spada, choć wolniej niż w Polsce.

- Zajmijmy się wpierw autami zelektryfikowanymi, łączącymi silniki spalinowe i elektryczne. Jak pańskim zdaniem wygląda przygotowanie serwisów do ich obsługi?

- W przypadku hybryd i hybryd plug-in mamy do czynienia z konstrukcjami spalinowymi, ale z większą ilością urządzeń elektrycznych. Nowoczesny mechanik bez problemu sobie z nimi poradzi, z tym że mechanik teraz musi być bardziej mechatronikiem. Nie zdarzy się moment, że obecni mechanicy, na bieżąco szkoleni, nie poradzą sobie z takimi autami. Jeżeli wchodzimy w układy pod wysokim napięciem, potrzebne są zezwolenia związane z elektrycznością, SEP-owskie (SEP, Stowarzyszenie Elektryków Polskich). Obecnie przecież niektórzy pracownicy serwisów specjalizują się w elektronice, więc z pewnością będzie grupa ludzi biegłych w obsłudze i naprawach układów hybrydowych. W sieci ASO z hybrydami w zasadzie nie będzie większego problemu.

- Dobrze, z tym że jak pan wie, nasi Czytelnicy to przede wszystkim właściciele i pracownicy serwisów nieautoryzowanych, zajmujący się ogumieniem i często wieloma, innymi rzeczami.

- Warsztatów niezależnych jest bardzo dużo. Spora ich część wyspecjalizowała się w naprawianiu raczej starszych samochodów, a na pewno pogwarancyjnych. Pracownicy tych warsztatów na pewno będą musieli się doszkolić. Ale z drugiej strony, duże sieci dostarczające części zamienne - działa takich kilka w Polsce - mają też swoje szkolenia. Będą coraz częściej zajmowały się tematyką związaną z nowymi napędami, tym bardziej że - jak mówiliśmy - za osiem lat mogą odwrócić się proporcje osobowych aut „czysto” spalinowych i „niespalinowych”. Poza tym większość producentów daje możliwość kupienia informacji serwisowych ze swojej bazy danych, zgodnie z GVO.

- To wiedza oczywiście płatna!

- Tak samo ta wiedza kosztuje dilera autoryzowanego, z tym że w innej formie, bo on nie płaci za pojedynczy dostęp. Myślę, że dość miękko przejdziemy do sytuacji, że duża grupa mechaników będzie w stanie obsługiwać wszystkie inne samochody poza elektrycznymi.

- Właśnie, co z elektrycznymi? Będzie problem?

- Po pierwsze, w większości przypadków wchodzą w grę uprawnienia SEP-owskie. Po drugie, w ogóle wchodzi zupełnie inny obszar, czyli prąd. Nie wiem, czy „mentalnie” jest dobrym słowem, ale trzeba będzie się przyzwyczaić. Oczywiście, ileś procent części jest takich samych, jak w samochodzie spalinowym. Jest nadwozie, wyposażenie wnętrza, hamulce, oświetlenie i tak dalej. Natomiast zasadniczą różnicą jest napęd i tutaj trzeba zdobyć nowe umiejętności. Mechanik perfekcyjnie wyspecjalizowany w obsłudze silników spalinowych, teoretycznie zakładając że nie ma do czynienia z hybrydami, nie naprawi takiego silnika. Trzeba zdobyć wiedzę, ale nie jest to jakaś wiedza tajemna. To nie jest odkrywanie Ameryki. Umówmy się, od lat są elektryczne lokomotywy, trolejbusy, tramwaje, nawet autobusy elektryczne, które się obsługuje.

- Ta wiedza będzie podobnie propagowana, jak w przypadku hybryd?

- Oczywiście. Dla pracowników ASO już trwają szkolenia. Może jeszcze w pewnych markach nie wszystkie serwisy są w stanie obsługiwać wszystkie elektryczne modele, ale bardzo szybko, za rok-dwa, większość warsztatów autoryzowanych będzie musiała umieć obsłużyć każdy samochód. Kropka, koniec. Nawet jak na początku takie samochody będą przyjeżdżać rzadko. Myślę, że podobnie będzie się działo z warsztatami niezależnymi, choć tu nie ma przymusu, że musisz obsługiwać samochód elektryczny. To znaczy może za pewien czas będą działały warsztaty wyspecjalizowane w elektrycznych, których właściciele zobaczą w tym szansę biznesową. Jestem pewien, że tak się stanie. Krótka matematyka. Dzisiaj mamy 18,5 miliona samochodów osobowych jeżdżących na polskich drogach, rzeczywiście jeżdżących, bez „martwych dusz”. Z tego samochody elektryczne to ponad 20 tysięcy, drugie tyle hybrydy plug-in. Zakładając tempo elektryfikacji, zgodne z oczekiwaniami ze wspomnianego barometru, w 2030 samochodów elektrycznych w parku może być około pół miliona. W dalszym ciągu zostaje około 18 milionów aut spalinowych i hybryd. Zmierzam do tego, że nie będzie presji na niezależne warsztaty, żeby zajmować się elektrykami.

- Może samochodów do obsługi będzie mniej niż 18,5 miliona? W raporcie Polityki Insight, przygotowanym na zlecenie POPiHN, Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego o wpływie neutralności klimatycznej na sektor naftowy, są kreślone trzy scenariusze transformacji transportu samochodowego. W każdym z nich jest mowa o spadku liczby aut w naszym kraju.

- Absolutnie się z tym zgadzam. Postawię nawet tezę, że w pewnym momencie, ale nie za trzy czy pięć lat, może zacząć się problem z mobilnością. Jeśli można użyć takiego sformułowania, mobilność będzie znacznie trudniej dostępna.

- To nie są optymistyczne wieści.

- Nie. Ale taka jest rzeczywistość, z kilku powodów. Po pierwsze, kilku szefów koncernów powiedziało to zupełnie otwartym tekstem, że nowe napędy i norma emisji Euro 7 (w roku 2026-27) spowodują na pewno wzrost ceny samochodów spalinowych i prawdopodobne wycofanie się producentów z wytwarzania małych samochodów spalinowych. Dlatego, że wprowadzenie Euro 7, jeśli wejdzie w proponowanym kształcie, będzie wymagało dużych inwestycji i po prostu małe samochody nie będą się opłacały. Te samochody będą pomału znikały z rynku. Tak więc nowy samochód spalinowy stanie się znacznie droższy. Nie wiem, czy stanieją, w wartościach bezwzględnych, samochody elektryczne, są takie opinie, że ceny się zrównają. Bardziej stawiałbym na to, że wzrosną ceny spalinowych niż spadną ceny elektrycznych. Trzecia sprawa jest taka. Prawda, że baterie tanieją, ale klienci będą oczekiwali coraz większego zasięgu, więc te tańsze baterie, w przeliczeniu na jednostkę energii, będą w samochodach większe, tam gdzie da się to fizycznie zrobić. Chcę zaznaczyć, że optymistyczny scenariusz dotyczący tańszych baterii oparty jest na tym, że będą co najmniej nie drożały lit i różne inne pierwiastki.

- Dochodzimy więc do tego, o czym rozmawialiśmy w numerze styczniowym „Przeglądu”, że ludzi nie będzie stać na samochody.

- Tak. Jeżeli posłuchamy przedstawicieli różnych ruchów ekologicznych, proponują oni, żeby się przesiąść na tramwaj, autobus. OK, to jest możliwe w Warszawie, Szczecinie i innych dużych miastach, ale nie jest już możliwe na przykład w małej miejscowości na Mazurach. I teraz co z tym, zrobić? Niedawno dyrektor generalny ACEA, Eric-Mark Huitema, w długim wywiadzie bardzo jasno powiedział, że te zmiany muszą brać pod uwagę względy społeczne. Ja wiem, że to niebywale trudne, trzeba zbalansować chęć wejścia na znacznie niższy poziom emisji CO₂ i to, że społeczeństwa muszą być mobilne. To również kwestia gospodarki, na przykład turystyka polega na przemieszczaniu się. Przejazd pociągiem czteroosobowej rodziny z Warszawy nad morze będzie kosztował dwa razy więcej niż benzynowym autem i będzie bardziej uciążliwy. To tylko przykład pierwszy z brzegu. W mojej ocenie przejście na elektromobilność jest procesem bardziej społecznym niż technicznym.

- Dziękuję za rozmowę.

Od autora: Rozmowa została przeprowadzona 22 lutego.

Przegląd Oponiarski 6/201 (Czerwiec 2022)