Będzie wykluczenie komunikacyjne?
Z Jakubem Farysiem, prezesem Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM), o elektromobilności rozmawia Jacek Dobkowski.
- Wiem, że lubi pan trudne pytania na początek. Po co my to robimy?
- Jak rozumiem, mówiąc „to”, ma pan na myśli przechodzenie na hybrydy, hybrydy plug-in, na pojazdy bateryjne, wodór, CNG, LNG? Klimat nam się ociepla i musimy zrobić coś, żeby spróbować zminimalizować emisje z transportu. Zupełnie celowo mówię „zminimalizować”, a nie „wyzerować”, gdyż całkowite przejście na transport zeroemisyjny w skali świata to pewnie najbliższe 50 lat. Oczywiście istnieją wątpliwości, po co to robić w Polsce, skoro mamy prąd z węgla. Po pierwsze, od czegoś trzeba zacząć i właśnie zaczęliśmy. I po drugie, jeżeli nie można sprawić, żeby wszystkie kraje wystartowały w tym wyścigu i wszystkie zachowywały się dokładnie tak samo, to już każde obniżenie emisji, choćby najmniejsze jest dobre.
- Panie prezesie, zawsze byłem dobry z arytmetyki. Unia Europejska plus Wielka Brytania…
- … wiem, co pan powie, przestawienie na tym obszarze transportu osobowego i towarowego na zeroemisyjny będzie oznaczało spadek światowej emisji dwutlenku węgla o 2 procent. Bardzo dobrze znam te rachunki, one są prawdziwe. Ale - tak jak powiedziałem - od czegoś trzeba zacząć, bo mamy bezprecedensową sytuację w skali świata, a przez sporą część ludzi zagrożenie związane z ociepleniem klimatu jest wciąż traktowane niepriorytetowo. To grupa, która twierdzi, że nic się nie dzieje. Nie jestem specjalistą od klimatu, ale wydaje mi się, że negowanie globalnego ocieplenia jest - delikatnie mówiąc - wbrew nauce. Oczywiście, możemy się spierać o skutki, możemy się spierać o czas, ale fakt jest faktem. No a napęd elektryczny, co do zasady, z technicznego punktu widzenia jest napędem lepszym niż spalinowy. Tu się chyba zgodzimy?
- A na czym polega jego przewaga?
- Po pierwsze, elektryczna jednostka napędowa ma znacznie prostszą konstrukcję niż jednostka spalinowa. Nie ma skrzyni biegów, ma praktycznie od razu maksymalny moment obrotowy. I ma jedną, wielką zaletę - nie truje tam, gdzie jedzie. Emisja lokalna jest zerowa. Mówimy tu oczywiście o samochodach bateryjnych i wodorowych.
- Tak, jest tylko jedna, podstawowa wada i nie mam nawet na myśli zasięgu, tylko czas „tankowania” prądu. 40 minut, żeby uzupełnić baterie do 80 procent to stanowczo za długo.
- Problemy są trzy, nawet cztery. Pierwszy to zasięg, ale mówi się o tym, że baterie ze stałym elektrolitem w ciągu najbliższych pięciu-siedmiu lat pozwolą na uzyskanie zasięgu na poziomie 800 km, niektórzy przewidują nawet 1000 km, czyli tak jak w przypadku diesla.
- Jeśli tak się stanie, będę za!
- W tym momencie nie będziemy mieli zmartwienia z zasięgiem. Drugi problem to cena. Z przykrością stwierdzam, że czasy nowego taniego samochodu, dostępnego za 10 tysięcy euro, niestety, się skończyły.
- Smutna wiadomość, zwłaszcza dla polskich kierowców.
- Jest to w ogóle smutna wiadomość dla mniej zamożnych ludzi, którzy kupują samochody, nie tylko w Polsce. Na ogół uważamy, że Zachód jest bogaty. Dobrze, Holandia tak, ale już południowe Włochy? Portugalia? Tani samochód skończył się, głównie ze względu na wymagania ekologiczne i bezpieczeństwa - ale raczej nie mamy wyboru. Trzeci problem, to wspomniany już przez pana czas ładowania. Tutaj, póki co, nie ma rozwiązania, które byłoby porównywalne z tankowaniem benzyny czy oleju napędowego. I jeszcze czwarty problem - moim zdaniem największy - dostępność ładowania. Celowo mówię „ładowania”, rozumianego jako dostępność ładowarek, dostępność prądu do tych ładowarek i infrastruktury do tankowania wodoru. Jednym z poważniejszych zagadnień jest stan i jakość sieci energetycznej. Jeśli chodzi o ładowarki, to jako PZPM ściśle współpracujemy z UDT, Urzędem Dozoru Technicznego, żeby proces odbioru i dopuszczenia ładowarek do użytkowania był jak najszybszy. Muszę powiedzieć, że w ostatnim czasie widać w tym obszarze bardzo duży progres.
- Skoro auta będą zdecydowanie droższe, wielu osób nie będzie na nie stać.
- Czeka nas w najbliższych kilkudziesięciu latach swoista rewolucja w podejściu do mobilności. Jedną z części składowych tej zmiany będzie znacznie mniejsza chęć posiadania własnego samochodu w miastach.
- Tylko że mniej własności, to mniej wolności. Dążymy do modelu społeczeństwa, które nie będzie miało własnych samochodów, mieszkań i kilku innych rzeczy na stałe.
- Musielibyśmy się umówić na zupełnie inną, filozoficzną dyskusję. Podejście do mobilności zmienia się i to zmienia się pokoleniowo. To, co my (mam na myśli nasze pokolenie) uważaliśmy za normalne, za nasze święte przywileje, to jest naszą własność, nasz sposób życia, teraz się zmienia. Możemy się na te zmiany obrażać albo mówić, że tak nie powinno być, ale to nic nie zmieni, one następują. Więc lepiej być częścią tych zmian niż je kontestować. Zmieni się podejście, szczególnie młodych pokoleń, do posiadania samochodu. Będą to albo auta na wynajem, albo inna struktura życia i mobilności - tak że samochód dla niektórych ludzi stanie się w pewnym momencie zbędny, a w pewnych przypadkach nawet uciążliwy. Proszę zwrócić uwagę, że trwa nieustający proces wykluczania osobowych samochodów z miast. Rośnie rola komunikacji zbiorowej, tworzą się sieci mobilności, które staną się na tyle komfortowe, że będą pozwalały normalnie żyć. Może też zostać wprowadzone takie opodatkowanie prywatnego samochodu, że jego posiadanie po prostu nie będzie się opłacało. Jednostkowy koszt kilometra, bez własnego samochodu, będzie wyższy, lecz całkowite koszty mobilności niższe.
- Ale nie wszyscy mieszkają w miastach, dużych miastach, nie wszyscy są młodzi…
- To jest bardzo poważny problem - pojawienia się, już nie tylko Europy, ale nawet świata wielu prędkości. Dlatego, że zupełnie inaczej z ekonomicznego punktu widzenia będzie to wyglądało w Holandii czy Norwegii - krajach, gdzie emeryta będzie stać na kupienie auta za 30, 40, czy 50 tysięcy euro, jeżeli będzie go potrzebował z powodów życiowych. Dla mieszkańców polskiej wsi będzie to problem. Od lat walczymy o to, żeby wprowadzić system podatkowy, może bardziej system zachęcania ludzi do tego, żeby wymieniali samochody na nowsze, na młodsze. Żeby zamiast 13-letniego samochodu, kupowali na przykład 8-letni. W Czechach i na Słowacji, krajach o podobnym rozwoju ekonomicznym, samochody są młodsze. Stawiam więc tezę, że jest w Polsce potencjał na kupowanie nowszych samochodów, tylko ludzie w Polsce nie chcą na to przeznaczać pieniędzy.
- Może ich nie mają?
- Nie tylko. Dlatego właśnie wspomniałem o Czechach i o Słowacji. Mamy dużo starsze auta. W tych krajach były i są mechanizmy, które najstarsze samochody wyrzucają z rynku, u nas wciąż ich brak. Ale i tak, nawet gdyby średnia wartość używanego pojazdu wynosiła 40 tysięcy złotych, to w dalszym ciągu zdecydowanie za mała kwota, żeby pójść do sklepu i kupić nowy, elektryczny samochód.
- I powie pan mieszkańcowi wsi pod Gołdapią, że w ogóle nie będzie miał samochodu?
- To jest właśnie pytanie, na które sam chciałbym usłyszeć odpowiedź, jako Polak.
- Kto ma udzielić odpowiedzi?
- A na przykład pan komisarz Frans Timmermans. Jesteśmy zjednoczoną Europą. Jeżeli ktoś ma jakąś ideę, to moim zdaniem, musi przewidzieć skutki, a może nawet konsekwencje wprowadzenia jej w życie. Dlatego, że nie możemy znów dopuścić do protestu żółtych kamizelek, które to wyruszyły na ulice Paryża po podwyżce o kilkanaście eurocentów na litrze paliwa. Ludzie poza miastami potrzebują samochodu na co dzień, nie jest to dla nich jakiś kaprys. Z tego względu - jako branża - mówimy, żeby wprowadzić te rozwiązania w taki sposób, aby nie doprowadzić do wykluczenia komunikacyjnego jakichkolwiek grup użytkowników motoryzacji.
- Proszę powiedzieć, czy rok 2035 jako data zakazu rejestracji aut z silnikami spalinowymi w Unii jest już przesądzona?
- W tej chwili obowiązuje unijne prawo, na bazie którego w 2025 roku wszystkie kategorie nowych samochodów - osobowe, dostawcze i ciężarowe - będą musiały zredukować emisje CO2 o 15 procent w porównaniu z rokiem 2020. Dalej, w 2030 samochody osobowe będą musiały osiągnąć redukcję 37,5 procent, dostawcze o 31, a ciężarowe o 30, oczywiście nadal w zestawieniu z 2020 rokiem. Natomiast to, o co pan pyta, jest częścią pakietu Green Deal, wdrażanego w ramach Fit for 55, dotyczącego nie tylko motoryzacji. Komisja Europejska zaproponowała w ramach Fit for 55 utrzymanie celu na 2025 rok, redukcje w 2030 roku o 55 procent dla osobowych i o 50 procent dla dostawczych, a także objęcie pojazdów ciężarowych ETS, czyli systemem handlu emisjami. W praktyce oznacza to, że od roku 2035 byłaby możliwość rejestrowania nowych pojazdów wyłącznie zeroemisyjnych, bateryjnych albo wodorowych. Żeby jednak ta propozycja stała się prawem, musi zostać uchwalona przez Parlament Europejski. Będzie wówczas obowiązywała jako rozporządzenie Parlamentu Europejskiego, czyli akt prawny, który z automatu wchodzi w życie, który nie wymaga implementacji do prawodawstw krajowych. Wcześniej jednak odbędą się negocjacje między państwami członkowskimi, Komisją i Parlamentem, tak zwany trilog.
- Na koniec taka wątpliwość... Mamy COVID, gospodarki trzeszczą, inflacja galopuje, więc może warto te wszystkie ekologiczne plany opóźnić o kilka lat?
- Bardzo dobre pytanie, ale do Komisji Europejskiej, jako inicjatora zmian. Jak ja mogę się do tej propozycji odnieść? My jako branża podołamy wyzwaniu. Jest pewne, że czeka nas fundamentalna zmiana w motoryzacji. Jednak musi ona odbyć się tak, aby zachować konkurencyjność europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, miejsca pracy i żeby ta rewolucja była akceptowalna społecznie. To wielkie wyzwanie! No i na koniec jeszcze jedna ważna rzecz. Przechodząc na prąd i wodór, uniezależniamy się od ropy.
- Dziękuję za rozmowę. Wielu spraw nie poruszyliśmy, na przykład serwisowania elektryków, więc mam nadzieję, że spotkamy się kolejny raz.
- Serdecznie zapraszam!
