Auta elektryczne będą taniały
Z Maciejem Mazurem, prezesem Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA), rozmawia Sławomir Górzyński.
- Panie prezesie zacznijmy może od przybliżenia naszym Czytelnikom czym zajmuje się pańskie Stowarzyszenie, kto jest jego członkiem, a kto może nim być?
- PSPA zostało założone w 2016 r. przez grupę ekspertów i entuzjastów technologii nisko- i zeroemisyjnych. Powstanie naszego stowarzyszenia stanowiło odpowiedź na ekologiczne, gospodarcze i społeczne wyzwania, które stoją przed Polską w zakresie postępującej transformacji w sektorze transportu. Dziś PSPA jest największą organizacją branżową kreującą rynek elektromobilności w Polsce i w regionie CEE. Obecnie zrzeszamy ponad 150 podmiotów z całego łańcucha wartości zeroemisyjnego transportu. Do grona naszych partnerów należą producenci pojazdów i infrastruktury, operatorzy i dostawcy usług ładowania, koncerny paliwowe i energetyczne, organizacje pozarządowe i uczelnie wyższe, jednostki samorządu terytorialnego oraz wiele innych podmiotów i instytucji aktywnych w obszarze szeroko pojętej elektromobilności.
- Jakie najważniejsze kwestie podejmujecie? Jesteście proekologiczni, czy to złudna nadzieja, bo przecież paliwa alternatywne to także te oparte o biologię, gaz, olej pozyskiwany z różnych produktów roślinnych?
- Nadrzędnym celem PSPA jest promocja nowej mobilności oraz dekarbonizacja sektora transportu. Integrujemy branżę, współpracujemy z samorządami, a także uczelniami wyższymi, organizacjami pozarządowymi oraz instytucjami takimi jak np. Polska Agencja Inwestycji i Handlu (PAiH), Urząd Dozoru Technicznego (UDT) oraz Ministerstwo Klimatu i Środowiska (MKiŚ). Nasza działalność skupia się na czterech głównych obszarach: Centrum Kompetencyjnym, Centrum Badań i Analiz, Centrum Legislacyjnym i Centrum Nowej Mobilności. Każde z nich realizuje szereg projektów sprzyjających rozwojowi zeroemisyjnego transportu. Ponadto organizujemy szkolenia m.in., w ramach dedykowanego samorządom cyklu „Elektromobilność w praktyce”, prowadzimy projekty doradcze (od doradztwa strategicznego do doradztwa technicznego), jak również przygotowujemy szeroko pojęte analizy rynkowe. Staramy się też być aktywnym partnerem dla administracji centralnej i lokalnej, wspomagając ją przy m.in. tworzeniu ustaw oraz wdrażania programów wsparcia rynku e-mobility. Jesteśmy też organizatorem i współorganizatorem konferencji, takich jak np. Global e-Mobility Forum, Kongres Nowej Mobilności, Kongres Move oraz ogólnopolskich kampanii, które mają charakter informacyjno-edukacyjny. Przykładem tego mogą być elektromobilni.pl - największa kampania społeczno-edukacyjna na rzecz elektromobilności w Europie Środkowo-Wschodniej. Co do zasady działalność PSPA koncentruje się na promocji i popularyzacji tych paliw alternatywnych, które mają potencjał by przyczynić się do dekarbonizacji sektora transportu drogowego w największym stopniu i które pozwalają na uzyskanie zeroemisyjności pojazdów na etapie eksploatacji. Te warunki spełniają wyłącznie energia elektryczna oraz „zielony” wodór.
- O paliwach alternatywnych, a w szczególności o biopaliwach, mówi się wiele od wielu lat. Dlaczego więc tak mało, w stosunku do paliw kopalnych, jest ich na rynku?
- Popularność samochodów zasilanych paliwami alternatywnymi systematycznie wzrasta w praktycznie całej Unii Europejskiej. Ten proces cały czas przyspiesza i stanowi najważniejszy trend na rynku motoryzacyjnym. Jeszcze w 2019 r. udział pojazdów z napędem elektrycznym (całkowicie elektrycznych - BEV i hybryd typu plug-in - PHEV) w segmencie nowych, osobowych samochodów w państwach członkowskich wynosił zaledwie 3 proc. W 2020 r. wzrósł do 10,5 proc., a przez pierwsze trzy kwartały 2021 r. osiągnął rekordowy poziom 18,9 proc. W rezultacie po raz pierwszy udział EV w Unii Europejskiej okazał się być wyższy niż udział samochodów z silnikami Diesla. Oczywiście musimy mieć na uwadze fakt, że mówimy o unijnej średniej. Polskę pod względem rozwoju elektromobilności nadal dzieli duży dystans od europejskich liderów. Jednak i w naszym kraju park pojazdów ulega elektryfikacji w coraz szybszym tempie. W 2010 r. liczył 20 samochodów z napędem elektrycznym, w 2015 r. ok. 620, natomiast pod koniec 2020 r. - było to już ponad 20 tys. Wg prognoz PSPA ujętych w najnowszym wydaniu cyklicznego raportu „Polish EV Outlook”, do 2025 r. po polskich drogach może jeździć ponad 0,5 mln BEV i PHEV.
- Coraz więcej na rynku pojazdów hybrydowych i elektrycznych. Do tych ostatnich paliwem jest prąd elektryczny, który trzeba pozyskać z ładowarki. Jak będzie przesuwać się w czasie ilość stacji ładowania do stacji tankowania paliwami ropopochodnymi?
- W odróżnieniu od tankowania samochodów spalinowych, czy nawet aut zasilanych wodorowymi ogniwami paliwowymi, ładowanie pojazdów z napędem elektrycznym nie wymaga dostępu do specjalistycznej infrastruktury. Wystarczy zwykłe domowe gniazdko. Ładowanie EV w domu to wciąż najpopularniejszy sposób uzupełniania energii w akumulatorach trakcyjnych zarówno w Polsce, jak i w Europie. Z jednej strony jest to rozwiązanie bardzo wygodne, zaś z drugiej - również najbardziej optymalne kosztowo. Wraz z rozwojem elektromobilności zdecydowanie wzrośnie jednak liczba potencjalnych użytkowników samochodów elektrycznych nieposiadających możliwości ładowania pojazdu w domu lub w pracy. Dlatego też rozbudowa infrastruktury ogólnodostępnej powinna stać się absolutnym priorytetem. Jak wynika z prowadzonego przez PSPA i PZPM „Licznika Elektromobilności” pod koniec listopada 2021 r. w Polsce funkcjonowało ok. 1,8 tys. publicznie dostępnych stacji przekładających się na ok. 3,5 tys. punktów. Biorąc pod uwagę obecny stan parku EV jest to na tle wielu państw członkowskich UE zadowalająca liczba - na jeden ogólnodostępny punkt ładowania w Polsce przypada ok. 5 osobowych samochodów całkowicie elektrycznych (BEV). Jednak jest to jednocześnie liczba zdecydowania zbyt mała, jeżeli chcemy mówić o rozwoju zeroemisyjnego transportu na skalę masową. Do 2025 r. w Polsce powinno funkcjonować ponad 40 tys. ogólnodostępnych punktów ładowania. Niestety, rozbudowa infrastruktury wciąż jest u nas opóźniana przez liczne bariery, przede wszystkim natury administracyjno-prawnej.
- Kiedy, i czy w ogóle, w Pana opinii nastąpi w Polsce odejście od stosowania silnika spalinowego? Jak w naszym kraju będzie wyglądała realizacja porozumienia zawartego na COP26 / szczycie klimatycznym w Glasgow? Czy jest to realne, aby w Polsce do 2035 lub 2040 roku został wprowadzony obowiązek sprzedaży wyłącznie samochodów zeroemisyjnych?
- Jest to jak najbardziej realne. O ile deklaracja, którą Polska podpisała na COP26 ma charakter niewiążący, o tyle do końca silnika spalinowego doprowadzą planowane zmiany w prawie unijnym. 14 lipca 2021 r. Komisja Europejska ogłosiła pakiet postulatów legislacyjnych pod nazwą „Fit for 55”. Jego naczelnym założeniem jest ograniczenie emisji CO2 netto o co najmniej 55 proc. do 2030 r. Ma to docelowo doprowadzić do osiągnięcia neutralności klimatycznej zgodnie z postanowieniami „Europejskiego Zielonego Ładu”. Propozycje KE przewidują m.in. wprowadzenie szeregu instrumentów sprzyjających dekarbonizacji sektora transportu. Przełomowym postulatem jest zobowiązanie koncernów motoryzacyjnych do obniżenia (względem roku 2021) emisji nowych samochodów o 55 proc. (osobowe) i 50 proc. (dostawcze) od 2030 r. Wszystkie nowo rejestrowane w Unii Europejskiej pojazdy osobowe i dostawcze musiałyby być zeroemisyjne od 2035 r. W konsekwencji oznaczałoby to obejmujące cała Wspólnotę wprowadzenie zakazu rejestracji nowych samochodów wyposażonych w silniki spalinowe. „Fit for 55” będzie jeszcze przedmiotem intensywnych (i zapewne długich) negocjacji w gronie rządów poszczególnych państw członkowskich jak i instytucji unijnych. Ostateczny kształt proponowanych zmian jest sprawą otwartą. Nie ulega jednak wątpliwości, że koniec silnika spalinowego w Unii Europejskiej jest przesądzony. Oczywiście nie oznacza to, że samochody konwencjonalne od razu znikną z dróg. Ma to szczególne znaczenie w kontekście Polski i innych państw regionu CEE - istnieje ryzyko, że wraz z pozbywaniem się pojazdów spalinowych przez kierowców z krajów Europy Zachodniej ich import do naszego kraju jeszcze wzrośnie. Jeżeli nie chcemy pozostać złomowiskiem Europy, już teraz powinniśmy myśleć nad wdrożeniem środków, które ten napływ ograniczą.
- Mimo powoli zmieniającego się trendu i pojawianiu się coraz większej liczby aut elektrycznych na polskich drogach jaka jest szansa, że giganci paliwowi będą chcieli stawiać na swoich stacjach punkty do ładowania samochodów elektrycznych?
- To już się dzieje - w infrastrukturę ładowania inwestują praktycznie wszystkie wiodące koncerny paliwowe na europejskim rynku. W Polsce przykładem takich inicjatyw jest m.in. utworzony przez Grupę Lotos „Niebieski Szlak” ułatwiający przejazd samochodem elektrycznym z Warszawy do Gdańska. Bardzo intensywnie w sieć ładowarek inwestuje również PKN Orlen. To obecnie drugi gracz w Polsce (po firmie GreenWay) pod względem rynkowego udziału w segmencie infrastruktury ogólnodostępnej. Kierowcy samochodów elektrycznych mogą ładować swoje pojazdy również na coraz większej liczbie stacji paliw innych koncernów. Przykładowo Shell w Polsce instaluje w wybranych lokalizacjach ultraszybkie (o mocy do 350 kW) ładowarki należące do europejskiej sieci IONITY.
- W jakim stopniu obecnie przystosowana jest infrastruktura drogowa w Polsce dla osób poruszających się pojazdami elektrycznymi (ilość stacji, oznakowanie itd)? W obecnych warunkach, nawet przy wykorzystaniu oprócz państwowej sieci elektrycznej, systemów fotowoltaicznych, to raczej złudna nadzieja?
- Jak wspominałem wcześniej, liczba ogólnodostępnych stacji ładowania w Polsce musi wzrosnąć a proces instalacji takiej infrastruktury trzeba przyspieszyć. Problemem są tu m.in. najdłuższe w Europie procedury przyłączania ładowarek do sieci elektroenergetycznej w niektórych przypadkach trwające nawet 3 lata. Niemniej jednak pierwsze ultraszybkie stacje o mocy 350 kW już w Polsce funkcjonują. Pewne zmiany zachodzą również w kwestii odpowiedniego oznakowania adresowanego do kierowców samochodów elektrycznych. 2 grudnia 2021 r. weszły w życie przepisy wykonawcze pozwalające na umieszczanie przy polskich drogach nowych znaków drogowych informujących kierowców o najbliższych ładowarkach pojazdów elektrycznych. Zmienił się również sposób oznaczania miejsc parkingowych przeznaczonych na postój EV podczas ładowania. Z inicjatywą wprowadzenia nowych znaków D-23b oraz D-23c wyszło PSPA. Co więcej, również dzięki współpracy z PSPA, już w 2019 r. Łódź - jako pierwsze miasto w Polsce - zaczęło oznaczać drogi symbolami informującymi o prawie do poruszania się samochodów elektrycznych po buspasach. To bardzo ważny krok, sprzyjający podnoszeniu świadomości społecznej w dziedzinie elektromobilności. Liczymy, że tym śladem podażą również inne polskie samorządy.
- Na ile gotowe są warsztaty i pomoc drogowa, aby pomagać kierowcom aut elektrycznych?
- Personel pomocy drogowej nie wymaga szczególnego przeszkolenia - ważne jednak, żeby uwzględniać zasady holowania samochodów elektrycznych, przedstawione w instrukcji obsługi pojazdu. Co do warsztatów - BEV i PHEV obecnej generacji są nową technologią, dlatego ich serwisowaniem lub ewentualnymi naprawami powinny zajmować się Autoryzowane Stacje Obsługi. W Polsce zaczęły się już jednak pojawiać niebędące ASO wyspecjalizowane warsztaty, które świadczą podobne usługi. W tym miejscu warto wspomnieć, że samochody elektryczne zapewniają nie tylko znacznie niższe koszty przeglądów (m.in. przez brak konieczności wymiany oleju czy też wolniejsze zużywanie się elementów układu hamulcowego), ale również zdecydowanie wyższy poziom niezawodności - wbrew pozorom elektryczny układ napędowy jest nieporównywalnie mniej skomplikowany niż analogiczny układ spalinowy.
- Czy Polaków w najbliższych latach stać będzie na auta elektryczne bądź hybrydowe, bowiem ich ceny zaczynają się od 150 tys. zł w górę?
- Ceny samochodów z napędem elektrycznym i spalinowym ulegają stopniowemu wyrównaniu. To proces, który przebiega dwutorowo. Z jednej strony drożeją samochody spalinowe - w ubiegłym roku średnio o 10 proc. Z danych IBRM Samar wynika, że przeciętna cena nowego pojazdu na naszym rynku oscyluje już na poziomie ok. 140 tys. zł. W 2022 r. koszty nabycia nowych samochodów jeszcze wzrosną. Z drugiej pojazdy elektryczne oferują coraz więcej za coraz niższe ceny. W 2016 r. za najtańszy model kompaktowy BEV w Polsce trzeba było zapłacić ok. 147,5 tys. zł. Za taką kwotę otrzymywaliśmy akumulator trakcyjny o pojemności 30 kWh i zasięg teoretyczny 250 km. W 2021 r. najtańszy samochód całkowicie elektryczny w Polsce kosztował już 123,9 tys. zł, był wyposażony w baterię 40 kWh, pozwalającą na przejechanie w teorii 378 km na jednym ładowaniu. A to jeszcze nie wszystko - po wielu miesiącach oczekiwań, potencjalni nabywcy BEV w Polsce w końcu mogą skorzystać z atrakcyjnego systemu subsydiów ze środków państwowych w postaci uruchomionego przez NFOŚiGW programu „Mój Elektryk”. Dotacje są kierowane zarówno do osób fizycznych nieprowadzących działalności gospodarczej, jak i przedsiębiorców, samorządów oraz innych nabywców instytucjonalnych. Pozawalają obniżyć koszty nabycia samochodu elektrycznego nawet o 27 tys. zł (pojazdy osobowe) lub do 70 tys. zł (pojazdy dostawcze). Do 2025 r. ceny EV oraz pojazdów spalinowych powinny ulec wyrównaniu we wszystkich segmentach i to bez uwzględnienia wsparcia państwowego. W praktyce już teraz stało się to faktem w przypadku niektórych modeli klasy premium. Cena zakupu nie powinna być jednak podstawowym kryterium przy wyborze jakiegokolwiek pojazdu. Większe znacznie ma całkowity koszt posiadania (TCO) pozwalający ustalić sumę nakładów poniesionych na samochód w danym czasie. To czynnik, który uwzględnia zarówno koszty nabycia, jak i wszelkie koszty eksploatacyjne. Pod względem TCO samochody elektryczne już dziś często wykazują znaczną przewagę nad swoimi spalinowymi odpowiednikami. PSPA wraz z szeregiem partnerów branżowych przeprowadziło badanie „ELAB - Miasto Czystego Transportu”, w którym porównaliśmy w realnych warunkach użytkowania konwencjonalne i elektryczne pojazdy osobowe i dostawcze m.in. pod względem całkowitych kosztów posiadania. Badanie wykazało, że przy uwzględnieniu dotacji ze środków publicznych TCO we wszystkich badanych segmentach uległo wyrównaniu jeszcze przed upływem roku od rozpoczęcia eksploatacji. Oznacza to, że w takim czasie inwestycja w samochód elektryczny staje się bardziej opłacalna niż nabycie pojazdu spalinowego. Oczywiście znacznej części Polaków nie stać i jeszcze przez długi czas nie będzie stać na zakup nowego auta, nie tylko zeroemisyjnego. Dlatego też w 2021 r. PSPA zaprezentowało propozycję kompleksowego systemu wsparcia nabywców używanych samochodów elektrycznych w Polsce. Podobne instrumenty z powodzeniem funkcjonują m.in. w Niemczech, we Francji, w Niderlandach czy na Litwie. Liczymy, że nasza propozycja przyczyni się do zintensyfikowania dyskusji na ten temat również w Polsce.
- Dziękuję za rozmowę.
