Rozwój elektromobilności

Liczba punktów ładowania jest dalece niewystarczająca, pojazdy elektryczne są drogie, ich zasięg mierny. Na ile takie opinie są prawdziwe, a przede wszystkim co zrobić, aby elektryczna motoryzacja mogła się rozwijać, opowiadają przedstawiciele Renault i Nissana, osobowych marek bardzo zaangażowanych w motoryzacyjne przemiany.

- Naszym zdaniem obecnie główną barierą rozwoju elektromobilności jest mentalność i wciąż silne stereotypy na temat samochodów elektrycznych - rozpoczyna Dorota Pajączkowska, rzecznik Nissana w Polsce. - Przeciętny klient nie zdaje sobie sprawy z korzyści z użytkowania samochodu elektrycznego; potrzebne są programy edukacyjne i promocja ze strony państwa.

Pani Dorota jako świeży przykład stanu wiedzy podaje badania Barometru Nowej Mobilności PSPA, Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, opublikowane w listopadzie. Z badań wynika, że 86 proc. respondentów nie dysponuje wystarczającą wiedzą dotyczącą ładowania EV (Electric Vehicle, samochód elektryczny), 74 proc. nie wie, czym różni się hybryda typu plug-in od klasycznej hybrydy, 79 proc. zadeklarowało brak wiedzy lub posiadanie niewystarczającej wiedzy dotyczącej kosztów eksploatacji EV, 77 proc. nie zna wystarczająco zasad działania EV, 65 proc. nie ma informacji o przywilejach i systemach wsparcia i aż 93 proc. osób niebędących użytkownikami EV nie jest w stanie wskazać lokalizacji ładowarek w swojej miejscowości.

- W przeciwieństwie do typowej stacji paliw, którą widać z daleka, słupki do ładowania są relatywnie małe i nierzucające się w oczy - komentuje D. Pajączkowska. - Jeśli więc ktoś nie jeździ EV, może nawet nie zdawać sobie sprawy z istnienia stacji ładowania w swojej okolicy.

Liczenie węży

Infrastruktura ładowania wciąż się rozwija, przybywa zarówno stacji, jak i operatorów. Pod koniec listopada mieliśmy w Polsce 1282 ogólnodostępne stacje ładowania pojazdów elektrycznych (2445 punktów ładowania). W samym wrześniu uruchomiono 29 nowych, ogólnodostępnych stacji ładowania (65 punktów).

Jednak gdy porównać to z tradycyjnymi stacjami, widać że jest jeszcze olbrzymie pole do popisu. Ostatni, roczny raport Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN) podaje liczbę 7628 stacji na koniec 2019. Jeśli założymy, że każda z nich ma co najmniej trzy dystrybutory, każdy z dwoma wężami, czyli sześć węży, otrzymamy ponad 45 tysięcy „punktów ładowania” klasycznych paliw. A przecież wiele dużych obiektów dysponuje kilkunastoma dystrybutorami i ponad 20 wężami. Jakby więc nie patrzeć, jest tych punktów ze 20 razy więcej niż dotyczących elektryków.

Ale gwoli dziennikarskiej ścisłości warto przytoczyć kolejne argumenty D. Pajączkowskiej. Otóż praktyka pokazuje, że 80-90 proc. sesji ładowania odbywa się w nocy, w miejscu zamieszkania, a więc liczba ogólnodostępnych punktów nie ma tutaj nic do rzeczy. Zapowiadane zmiany legislacyjne mają ułatwić korzystanie z ładowania w wielorodzinnych budynkach mieszkalnych. No i baterię trakcyjną samochodu elektrycznego można uzupełnić ze zwykłego gniazdka, dodajmy - raczej w garażu niż pod oknem bloku.

Drogo, ale TCO

- Ceny samochodów elektrycznych w stosunku do spalinowych są wysokie, to fakt - przyznaje Andrzej Gemra, ekspert ds. public affaires i promocji elektromobilności w Renault Polska. - Jednak jeśli weźmiemy pod uwagę całość kosztów posiadania (TCO, Total Cost of Ownership), koszt zakupu i koszty paliwa, eksploatacji oraz przeglądów, to ta różnica staje się minimalna. Gdyby uwzględnić ewentualne rządowe dopłaty, to wówczas obok aspektów ekologicznych dochodziłoby jeszcze bardziej korzystne TCO.

W krajach, w których elektromobilność rozwija się dynamicznie to efekt wielu spraw, takich jak: rozbudowana infrastruktura do ładowania samochodów elektrycznych, system zachęt podatkowych promujących napędy niskoemisyjne, świadomość ekologiczna lokalnych społeczności tworzących np. strefy czystego powietrza, czy też system rządowych dopłaty do zakupu samochodów elektrycznych sięgających 7-10 tys. euro na samochód. W Polsce, w lipcu 2020 ogłoszono trzy programy, ale mała wielkość dopłat, brak dopłat dla firm, skomplikowana procedura, spowodowały, że zainteresowanie było nikłe.

Co z tym zasięgiem

Stary dowcip głosi, że zasięg elektrycznego auta równa się długości kabla z wtyczką. Z całym szacunkiem, ale realnie nadal obracamy się w tych granicach. Dopóki nie powstanie technologia baterii pozwalająca na bezproblemowe pokonanie 500-600 km i więcej, tak jak „normalnym” autem w prawdziwym ruchu drogowym, a nie w testach laboratoryjnych WLTP, dopóty wiele osób nie kupi elektryka. Po prostu. Posłuchajmy jednak ekspertów…

- Zasięg to już nieuzasadniona obawa, mit - uważa A. Gemra z Renault. -  Nowe modele elektryczne wyposażane są w coraz pojemniejsze akumulatory trakcyjne, pozwalające na przejeżdżanie coraz większych dystansów na jednym ładowaniu, Renault Zoe 395 kilometrów według cyklu WLTP. A jeśli weźmiemy pod uwagę, że na nasze codzienne podróże (70-80 procent), to dystans średnio 50 kilometrów, ładowanie może się odbywać w miejscu zamieszkania posiadacza samochodu elektrycznego w nocy, po zainstalowaniu na przykład w garażu punktu ładowania.

Na niewielkie dzienne przebiegi wskazuje również D. Pajączkowska. Badania pokazują, że absolutna większość kierowców w Europie nie przejeżdża więcej niż 60 km, co oznacza, że w znakomitej większości przypadków samochodu elektrycznego nie trzeba ładować codziennie.

Zadania na lata

Patrzmy jednak w przyszłość. Odważnie. A. Gemra z Renault wylicza rzeczy, które leżą po stronie producentów aut: nowe modele w tym przystępne cenowo jak Dacia Spring (Dacia jest własnością Renault), wydajniejsze akumulatory trakcyjne oferujące większy zasięg i szybsze ładowanie.

D. Pajączkowska z Nissana dodaje większy nacisk na promocję samochodów elektrycznych, umożliwienie ich testowania coraz większej rzeszy klientów. Ze wspomnianych badań Barometru Nowej Mobilności PSPA wynika, że już prawie 30 proc. Polaków deklaruje, iż przy kolejnej zmianie pojazdu, rozważy zakup takiego z napędem elektrycznym (BEV, Battery Electric Vehicle lub PHEV, Plug-in Hybrid Electric Vehicle). W 2017 roku było to 12 proc. osób. Ba, 98 proc. kierowców jest zadowolonych z zakupu EV, a 87 proc. stwierdziło, że nie pokonuje dziennie więcej niż 50 km. Dla większości ludzi, którzy zdecydowali się na zakup EV, nie ma już powrotu do samochodu spalinowego.

Po stronie władz również jest dużo do zrobienia. Eksperci z Nissana i Renault wskazują na atrakcyjne programy dopłat do zakupu uwzględniające specyfikę polskiego rynku, ewentualnie na ulgi podatkowe. Promocja elektromobilności i kampanie edukacyjne to również rola rządzących. Dalej - wspomaganie rozwoju infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych, zwłaszcza prądem zmiennym AC; ułatwienia i dofinansowanie punktów ładowania w domach; bardziej skuteczna walka o atmosferę, np. wprowadzenie stref czystego powietrza w dużych miastach; regulacje prawne i podatkowe związane z praktycznie niekontrolowanym importem używanych samochodów, których średni wiek sięga kilkunastu lat; wprowadzenie opłaty drogowej dla starych samochodów, uzależnionej od norm emisji spalin.

Tekst: Jacek Dobkowski

Zdjęcia: Nissan, Jacek Dobkowski