Auta na wodór w Azji
Trzy najważniejsze gospodarki Azji, czyli Chiny, Japonia i Korea Południowa, wyznaczyły sobie ambitne cele w kwestii rozwoju bezemisyjnej motoryzacji wodorowej. Jak podaje Reuters, każdy z tych krajów planuje w ciągu następnej dekady wprowadzić na drogi miliony samochodów na ogniwa paliwowe, co wiąże się z dużymi inwestycjami.
Samochody na wodór (FCV) weszły na rynek kilka lat później niż auta elektryczne na baterie (BEV) i do tej pory są oferowane tylko cztery takie modele. Mimo aktualnej przewagi BEV, modele FCV mają wielu zwolenników, którzy przekonują, że wodór jest najczystszym źródłem energii do aut. Ich zdaniem, wraz z rozwojem infrastruktury tankowania FCV będą zyskiwały na popularności. Z takiego założenia wychodzą władze Japonii, Chin i Korei Południowej.
Ambitne cele
Chiny to największy rynek samochodowy na świecie, z roczną sprzedażą około 28 milionów aut. Chińskie władze planują, że do 2030 r. na drogach tego kraju pojawi się ponad milion pojazdów na ogniwa paliwowe. Obecnie jest ich około 1500 i w większości są to autobusy.
Japończycy kupują ponad 5 milionów aut rocznie, ale do tej pory na drogi Japonii trafiło 3400 FCV. Rząd Japonii przewiduje jednak, że do 2030 r. na drogi wyjedzie 800 tys. pojazdów na wodór. Gabinet Shinzo Abe po ogłoszeniu długofalowego planu „Strategic Roadmap for Hydrogen and Fuel Cells” ściśle współpracuje w tej kwestii z rodzimymi i zagranicznymi przedsiębiorstwami - przede wszystkim z Toyotą, Nissanem i Hondą, ale także z producentami paliw i gazów przemysłowych i dostawcami prądu.
Rynek samochodów Korei Południowej stanowi około 1/3 japońskiego, mimo to plany tego kraju co do aut na wodór są jeszcze ambitniejsze - 850 tys. FCV do 2030 r. W 2018 r. kupiono tam prawie 900 takich pojazdów.
Dlaczego kraje Azji stawiają na wodór?
Zwolennicy wodoru podkreślają, że jest to wyjątkowo czyste paliwo, które w ogniwach paliwowych bezpośrednio wytwarza prąd w reakcji z tlenem, czego produktem ubocznym jest czysta woda. Zaletą tego gazu jest również to, że można go wytwarzać na kilka sposobów z użyciem energii odnawialnej, w tym z wody, metanu czy odpadów. Pozbawiona surowców Japonia widzi w wodorze sposób na zapewnienie krajowi bezpieczeństwa energetycznego i uniezależnienie się od zewnętrznych dostawców paliw kopalnych.
Argumentem za autami FCV jest także możliwość przejechania kilkuset kilometrów na jednym tankowaniu (podobnie jak autem spalinowym) niezależnie od temperatury powietrza. Zasięg przeciętnego samochodu na baterie jest mało zadowalający i zmniejsza się w czasie mrozu. Ponadto ładowanie akumulatora w przypadku BEV trwa przynajmniej kilkadziesiąt minut, a tankowanie zbiornika wodoru czy baku paliwa to czas kilkunastu minut.
Japończycy i Chińczycy postrzegają BEV i FCV jako rozwiązania, które nie tyle będą ze sobą konkurować, co zajmą inne segmenty rynku. Napęd na baterie ma szansę odnieść sukces w mieście oraz w car-sharingu. Wodór ma szczególnie dużo zalet w dużych pojazdach, takich jak autobusy czy ciężarówki oraz w transporcie na dużych dystansach. Stąd koncentracja na miejskich autobusach na wodór, jak Toyota SORA. Napęd na ogniwa paliwowe ze zbiornikami z włókna węglowego jest znacznie lżejszy od akumulatorów, które w przypadku wielkogabarytowych ciężarówek czy autobusów zajmowałyby dużą część ładowności pojazdu.
Główni gracze na rynku pojazdów wodorowych
Jak dotąd niewielkie grono producentów wprowadziło na rynek model osobowego samochodu na wodór. W 2014 r. Toyota rozpoczęła sprzedaż Mirai, sedana średniej wielkości, którego łączna globalna liczba egzemplarzy zbliża się do 10 tys. aut. Od marca zeszłego roku Hyundai oferuje crossovera Nexo (prawie 2900 egzemplarzy tego modelu). Poprzedni FCV tej marki, czyli wodorowa odmiana modelu ix35/Tucson, osiągnął łączną sprzedaż 900 egzemplarzy. Honda Clarity Fuel Cell jest dostępna wyłącznie w leasingu, zaś Mercedes-Benz GLC F-CELL został zaoferowany jedynie ograniczonej liczbie klientów korporacyjnych i z sektora publicznego.
Większy wybór pojawił się na rynku autobusów. Własne modele oferują Toyota i Hyundai, które dostarczają także napędy producentom autobusów w innych krajach, na przykład w Chinach czy Hiszpanii. Niektórzy chińscy producenci, na przykład państwowy SAIC Motor czy Geely Auto Group, opracowali własne pojazdy tego typu. Toyota przyjęła już także pierwsze zamówienie na wodorowe wielkogabarytowe ciężarówki do portu Los Angeles.
(ik)
Źródło: CopmlexPR, fot. Toyota
