Skąd pochodzą części?

Około 80 proc. produkowanych części na potrzeby montażu nowych pojazdów pochodzi od niezależnych producentów części (w skrócie OE, OES), czyli takich firm jak Bosch czy Delphi i tysięcy innych. Zaledwie 20 proc. części użytych do montażu pojazdów produkują sami producenci aut i są to przede wszystkim elementy konstrukcyjne.

Producenci części, zarówno z Unii Europejskiej jak i spoza niej, dostarczają swoje wyroby także niezależnym dystrybutorom (zwanym w branży IAM). Warto zaznaczyć, że są to takie same produkty różniące się pomiędzy sobą opakowaniem, logo na opakowaniach oraz ceną. Tę ostatnią różnicę najlepiej widać, gdy kupujemy części i serwisujemy samochód we współpracujących z producentami pojazdów autoryzowanymi serwisami (ASO). Serwis pojazdu z użyciem takich samych części dostarczonych do niezależnego warsztatu przez dystrybutora kosztuje w większości przypadków znacznie mniej. Te dwa kanały to jednak gwarancja zachowania zdrowej konkurencji i ochrona przed monopolizacją.

fot. FCA

Używane - zregenerowane

Dystrybutorzy w trosce o wizerunek własnej marki w sposób szczególny wybierają swoich kontrahentów. Weryfikacja dostawców pozwala na sprzedaż produktów zarówno z Polski i Unii Europejskiej, jak i z krajów dalekowschodnich. Dodatkowo produkty z tych ostatnich zwykle poddaje się kontroli w zewnętrznych jednostkach badawczych lub własnych laboratoriach. Warto zauważyć, że zarówno w ASO, jak i u dystrybutorów można kupić części wcześniej już używane. Mowa tutaj o częściach po profesjonalnej regeneracji, które po tym zabiegu mogą ponownie trafić do sprzedaży. Oczywiście w internecie czy na szrocie można kupić części używane nieco „odkurzone”, ale niepoddane profesjonalnej regeneracji, nienadające się do dalszej (bezpiecznej) eksploatacji, ale o tym nieco dalej.

Zaletą części regenerowanych jest ich konkurencyjna cena. Poza tym regeneracja nie wymaga zużycia takiej samej ilości surowców i energii jak produkcja nowej części. W Europie świeci przykładem Szwecja, ale i w  Polsce działa wiele firm zajmujących się profesjonalną regeneracją przywracającą pierwotne właściwości część, są to np. Lauber, Valeo, BorgWarner i TurboTec. Niestety firmy te muszą sprowadzać rdzenie (core’y) wykorzystywane w procesach regeneracji z zagranicy, gdyż nie są w stanie pozyskać surowca w Polsce.

Jak wskazuje Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), jest to sytuacja absurdalna. Nie wykorzystujemy bowiem krajowego potencjału, tylko „czyścimy” inne kraje. Wynika to po części z tego, że na stacje demontażu pojazdów nie ma nałożonego obowiązku odsprzedaży wymontowanych części do profesjonalnych regeneratorów, a nad nielegalnymi punktami demontażu, pomimo wysokich kar, nie jesteśmy jeszcze w Polsce w stanie zapanować.

Części z pojazdów o braku lub ujemnej wartości rynkowej

Części używane, które pozyskuje się z demontowanych pojazdów, a których nie poddaje się regeneracji trafiają często na portale internetowe i dalej do ponownego użycia, wpływając negatywnie na bezpieczeństwo na polskich drogach. Główne źródła zaopatrzenia rynku w części używane tego typu to stacje demontażu pojazdów, a w szczególności te nielegalne punkty demontażu i złomowiska. Dzieje się tak pomimo obowiązywania rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 28 września 2005 r. w sprawie wykazu przedmiotów wyposażenia i części wymontowanych z pojazdów, których ponowne użycie zagraża bezpieczeństwu na drodze lub negatywnie wpływa na środowisko. Rozporządzenie zakazuje ponownego montażu używanych części wymienionych w tym akcie prawnym. Nie zakazuje jednak obrotu nimi.

Do źródeł części niewiadomego pochodzenia należy zaliczyć dalekowschodnie platformy internetowe, które działają przy całkowitym braku kontroli bezpieczeństwa oferowanych tam produktów. Pozostają one także poza kontrolą fiskalną naszego państwa.

Niestety z uwagi na problemy z jakimi borykają się Stacje Kontroli Pojazdów, nie są one w stanie skutecznie wyłapywać pojazdy, w których ktoś zamontuje część, która absolutnie znaleźć się w nim nie powinna. Ponadto należy zauważyć, że części trafiające do obrotu kanałami znajdującymi się poza jakimkolwiek nadzorem jakościowym oraz fiskalnym, oprócz negatywnego wpływu na bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego, w żaden sposób nie przyczyniają się do wzrostu wpływów do budżetu państwa.

Problemy nie rozwiązują się same

Rynek motoryzacyjny funkcjonuje jak system naczyń połączonych. Zmiana w jednym miejscu pociąga za sobą efekty w innym. Nie można więc dokonywać zmian tylko w jednym obszarze. Dlatego też kompleksowe rozwiązania postuluje SDCM.

Wśród nich jest m.in. właściwe wykorzystywanie systemu kar za prowadzenie niezarejestrowanej działalności stacji demontażu pojazdów. Co prawda, obecnie obowiązują kary za nielegalny demontaż w wysokości od 15 do 500 tysięcy złotych, jednakże nie są one skutecznie egzekwowane. W przypadku 1100  podmiotów, które w latach 2005-2017 nielegalnie demontowały pojazdy nałożono 380 decyzji nakładających kary pieniężne, lecz w wysokości łącznie sięgającej jedynie 6,5 mln zł, co w przeliczeniu na jedną decyzję daje kwotę tylko nieco ponad 17 tys. zł. Taka wartość kar może być wkalkulowywana w koszty takiej nielegalnej działalności.

Kolejną zmianą powinno być wprowadzenie obowiązku odsprzedaży części mogących podlegać recyklingowi do firm zajmujących się profesjonalną regeneracją. Lista części, które obecnie można fabrycznie regenerować zawiera ponad 30 grup towarowych i cały czas rośnie. Wprowadzenie obowiązku odsprzedaży pozwoliłoby zgromadzić rdzenie do regeneracji oraz ograniczyłoby napływ części używanych na portale aukcyjne i ogłoszeniowe, za pośrednictwem których trafiają one do tak zwanych „podwórkowych naprawiaczy” oraz nieświadomych zagrożenia użytkowników, narażając uczestników ruchu drogowego.

Dobrą praktyką mógłby być  obowiązek informowania przez sprzedającego o zagrożeniu jakie niesie stosowanie części wymienionych we wspomnianym rozporządzeniu z  2005 r. Natomiast ich lista (wymieniona w dokumencie) powinna być zdecydowanie dłuższa i rozszerzona o takie elementy jak m.in.: amortyzatory, tarcze hamulcowe, łożyska. Na czym miałby polegać ten obowiązek informacyjny? Takie części używane powinny mieć podczas sprzedaży oznaczenia wskazujące na to, że są to produkty mające wpływ na bezpieczeństwo, których ponowny montaż jest niezgodny z prawem.

Kolejnym istotnym postulatem, do którego wzywa SDCM, jest wprowadzenie szczelnego systemu funkcjonowania Stacji Kontroli Pojazdów wraz ze skutecznym nadzorem nad ich działalnością. Według Stowarzyszenia powinno to być priorytetem Sejmu następnej kadencji, bowiem system badań technicznych w Polsce jest nieskuteczny i wymaga pilnej naprawy.

(ik)

Źródło: SDCM