Transport w przyszłości

Wszystko wskazuje na to, że polska branża TSL poważnie zaczęła myśleć o ekologii. Składają się na to światowe trendy i postęp technologiczny, ale też rachunek ekonomiczny. Coraz głośniej jest dziś o pojazdach autonomicznych, drogach zasilanych prądem, ale też o preferencyjnych warunkach na trasach całej Europy do aut emitujących mniej zanieczyszczeń.

Prąd przyszłością?

Co będzie paliwem przyszłości dla transportu? Raczej nie ma już wątpliwości, że prąd. Z analiz DKV Euro Service wynika, że modne obecnie paliwa alternatywne, jak CNG i LNG, stanowią raczej etap przejściowy, zanim branża na szeroką skalę postawi na energię elektryczną. Jak podaje Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, na wiosnę działało w Polsce ponad 668 stacji ładowania pojazdów elektrycznych. 34 proc. stanowią szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 66 proc. wolne ładowarki prądu przemiennego (AC). Obecnie najwięcej punktów oferuje GreenWay Polska (270), ale intensywne plany rozwoju zapowiadają koncerny paliwowe oraz spółki energetyczne.

W Europie za pomocą karty paliwowej DKV, można dziś zapłacić w 28 tysiącach punktów ładowania prądem w Niemczech, Austrii, Francji, Belgii i Holandii, a firma zapowiada wkrótce taką funkcjonalność także w Wielkiej Brytanii, Włoszech i Szwajcarii.  Michał Bałakier, dyrektor generalny DKV Euro Service Polska podkreśla, że gdyby w Polsce zaczęły funkcjonować dofinansowania na rozwój infrastruktury, stacji szybkiego ładowania zaczęłoby szybko przybywać.

LNG też ma swoje zalety

Wśród paliw alternatywnych gorące dyskusje toczone są dziś wokół LNG. Według danych NGVA Europe najwięcej takich stacji znajduje się w Hiszpanii (22), Holandii (21), Wielkiej Brytanii (18), we Włoszech (10) oraz Francji (9). W Polsce póki co mamy tylko dwie publiczne stacje z LNG, być może do końca 2019 r. ich liczba wzrośnie do 10.

Jednak w przypadku LNG samo tankowanie jest procesem problematycznym. W stacjach mobilnych zajmuje dużo czasu, ponadto odbywa się w bardzo niskich temperaturach, co potrafi skutkować zamarzaniem i ryzykiem dla osób obsługujących tę czynność. Osobną kwestią jest serwis pojazdów zasilanych gazem. To paliwo niebezpieczne, pod dużą kompresją. Dla producentów aut ciężarowych wyzwaniem jest zapewnienie serwisu instalacji. Czołowi producenci zapewniają w swojej sieci na razie pojedyncze punkty, które się tym zajmują.

Jednak niektórzy przewoźnicy inwestują w LNG. Przykładem jest firma Wojtex spod Białegostoku, specjalizująca się w długodystansowym transporcie towarów z wykorzystaniem chłodni, obecna na rynku od 20 lat.

- Technologię LNG zaczęliśmy wdrażać w I kwartale tego roku - powiedział Wojciech Kuśnierz, prezes firmy Wojtex. - Testujemy ją z dobrym efektem w samochodach Scania na trasach o długości 7-10 tys. km, prowadzących m.in. przez tereny górzyste. Jesteśmy zadowoleni ze spalania, które jest niższe niż oleju napędowego. Dodatkowe zachęty to lepsza cena LNG w stosunku do ON w całej Europie oraz zwolnienie z myta w Niemczech.

CNG dobry na krótkie dystanse

Na mniejsze odległości dobrą alternatywą może być CNG. Jest znacznie tańszy od oleju napędowego, bezpieczniejszy w tankowaniu, zapewnia cichą pracę pojazdu i generuje mniej CO₂ do atmosfery. Jednak ograniczony zasięg pojazdu - do 300-400 km - eliminuje to paliwo z obsługi tras tranzytowych. Z punktu widzenia możliwości rozliczania zakupów kartą paliwową, mamy do dyspozycji dużą sieć stacji z CNG. DKV oferuje np. 1350 takich punktów, położonych głównie w Niemczech, Austrii i Włoszech.

Podsumowując, rozliczanie kartami paliwowymi zakupu paliw alternatywnych jest pochodną rozwoju infrastruktury w danym kraju, umożliwiającej ich wykorzystanie. W przypadku samego tylko DKV mamy w Europie łącznie ok. 30 tys. punktów ładowania prądem oraz tankowania CNG, LNG i wodoru. W Polsce rozwój sieci przyjaznej przewoźnikom to przyszłość, aczkolwiek prąd będzie można rozliczyć na kartę DKV w przeciągu 1-2 lat.

(ik)

Źródło i fot. Zebra PR