Elektryczne zdominują gospodarkę
Z Adamem Sikorskim, prezesem Polskiej Grupy Motoryzacyjnej oraz przewodniczącym Rady Nadzorczej PZL Sędziszów, rozmawia Sławomir Górzyński
- PGM istnieje od ponad dwóch lat. Jakie cele udało się zrealizować w tym czasie?
- Zakładając PGM, wyznaczyliśmy sobie kilka płaszczyzn, w ramach których organizacja miała funkcjonować. Zależało nam na integracji środowiska polskich producentów motoryzacyjnych, stworzenia stowarzyszenia, które zgromadzi firmy mające przynajmniej 51 proc. polskiego kapitału. Zapewniam, że nie miało to żadnych korelacji z polityką. Tego typu organizacje działają na całym świecie, w każdym kraju. Chodziło o to, aby polskie fabryki wspierały się nawzajem, mogły w razie potrzeby na siebie liczyć. Inspiracją do tego kroku był ranking przeprowadzony przez BZ WBK Santander, który opublikował listę TOP 30 polskich firm motoryzacyjnych. Okazało się, że te firmy wytwarzają zaledwie 6 proc. całości produkcji dla motoryzacji. Sektor polskich firm motoryzacyjnych jest duży - liczy aż 2700 firm - ale bardzo rozdrobniony. Nie ma takich potęg jak Bosch, Valeo, Tip Top. Jedni produkują filtry, inni klocki, wycieraczki czy elementy zawieszenia. Jeżdżąc po kraju, odczułem potrzebę stworzenia organizacji, która byłaby miejscem dialogu i współpracy. Rozmawialiśmy o współpracy zewnętrznej, jakiejś formie lobbingu, ułożenia lepszych relacji z dystrybutorami części zamiennych. Dla małych podmiotów było to trudne.
- Jakie firmy wchodzą w skład Polskiej Grupy Motoryzacyjnej? Czy są to wszyscy chętni, czy dobieraliście Państwo członków Grupy według jakichś kryteriów?
- Mamy interesujący przekrój członków PGM. Właściciele i zarządzający tymi firmami to ludzie bardzo zaangażowani. Spotykamy się przynajmniej raz na kwartał. Podpatrujemy się wzajemnie i czerpiemy dobre wzorce, aby je przenieść na własny grunt. Byłem pozytywnie zaskoczony otwartością członków naszej organizacji. Postanowiliśmy stworzyć wspólne grupy zakupowe, kupować usługi i surowce, myślimy o centrach usług.
- To wszystko ładnie wygląda. Ale czy wśród członków PGM nie ma firm ze sobą konkurujących?
- Są takie firmy. Przystępując do PGM, każdy robił to ze świadomością, że być może trafi na firmy mające podobny zakres działania. PZL Sędziszów także ma wśród członków konkurencyjną firmę - Eko-Karpaty, która wywodzi się również z Podkarpacia. Ale raczej jest między nami zdrowa rywalizacja niż konkurencja. Z firmami o podobnym profilu produkcji mamy wiele pomysłów na wspólne przedsięwzięcia, a nie na ostrą konkurencję. Jestem zwolennikiem takich rozwiązań, które są stosowane we Włoszech, Hiszpanii i Niemczech. Tamtejsi przedsiębiorcy bardziej ze sobą kooperują niż konkurują, bo to przynosi lepsze efekty. Cieszę się, że my do tego sposobu funkcjonowania dojrzewamy.
- Czy przedsiębiorców trzeba było mocno przekonywać do tego, aby weszli do grupy PGM? Jak wielu chętnych było, czy następni stoją w przysłowiowej kolejce?
- Muszę się pochwalić, że po dwóch latach funkcjonowania udało się stworzyć mocny kręgosłup tej organizacji. Na ostatnich warsztatach postanowiliśmy nawet pytać nowych członków (parafrazując Kennedy’ego): co ty możesz zrobić dla tej organizacji, a nie co PGM może zrobić dla ciebie. Tego typu podejście niekiedy szokuje wiele osób w Polsce. Bardzo nam zależy na nowych firmach, które wzniosą do tej organizacji jakąś wartość.
- Jednym z celów Grupy - tak przynajmniej słyszałem - było stworzenie polskiego auta elektrycznego. Co się udało w tej mierze zrobić?
- Naszym celem było wspieranie inicjatyw związanych z powstaniem takiego auta. Od początku staraliśmy się być blisko projektu Elektromobility Poland. Nie jest tajemnicą, że ten projekt nie idzie tak szybko jakbyśmy chcieli. Zostaliśmy wybrani jako jeden z partnerów, dostawca części do tego typu pojazdów. Cały czas jesteśmy gotowi w tym uczestniczyć, ale projekt okazał się trudniejszy niż to się niektórym wydawało. To bardzo poważne zadanie. Jeżeli przygoda z polskim autem elektrycznym nie zakończy się sukcesem, wiedza i doświadczenie zdobyte w różnych dziedzinach przy jego tworzeniu na pewno nie pójdą na marne. Wiele państw ma ambicję, aby posiadać tego typu auto i im się to nie udaje. Cały czas jest szansa na powstanie takiego pojazdu, jednak za tym muszą iść miliardowe inwestycje. I nie ma pewności, że to się ostatecznie uda. Jako PGM zgłosiliśmy akces, że chcemy w tym przedsięwzięciu uczestniczyć, chcemy zdobywać kompetencje. Sami, jako PGM, jesteśmy jeszcze za słabi, aby zrealizować taki pomysł. Chętnie jednak wesprzemy większą organizację, aby stworzyć polski samochód elektryczny.
- Nie jesteście jedyną grupą, która pracuje nad takim pojazdem w kraju. Słyszałem o 2-3 przedsięwzięciach mających takie ambicje. Nie lepiej byłyby połączyć siły?
- Byłoby to najlepsze rozwiązanie. Jednak przy realizacji takiego projektu musi być jeden gospodarz, który będzie spinał i ogarniał całość. Liczyłem w pewnym momencie, że PIMOT weźmie na siebie ciężar koordynacji tego przedsięwzięcia. Taki program można porównać do przygotowania lotu na Księżyc przez NASA - całości pilnowała tylko jedna organizacja. Realizacją natomiast zajmowało się wiele podmiotów. Tak samo mogłoby być z naszym autem elektrycznym.
- Pojazd elektryczny, tak jak spalinowy, musi poruszać się na oponach. Czy wśród członków PGM jest także firma oponiarska?
- Nadal nie mamy wybranego polskiego producenta ogumienia. Z dawnej grupy Stomil pozostała chyba tylko fabryka Stomil Poznań. Jednak jeszcze z nimi nie rozmawialiśmy.
- Ale jest jeszcze jedna firma tylko z polskim kapitałem produkująca opony, to firma Kabat Tyre z Budzynia. Jednak oni produkują opony rolnicze oraz bieżnikują opony ciężarowe. Zresztą Stomil Poznań także nie wytwarza opon osobowych.
- Z obiema tymi firmami będziemy chcieli rozmawiać o przystąpieniu do PGM. Wśród naszych członków są za to inni producenci elementów z gumy, jak Stomil Sanok czy Tip-Topol z Pobiedzisk. Bardzo nas to cieszy, zwłaszcza że prezes Piotr Borucki z Tip Topolu mocno zaangażował się w nasze przedsięwzięcie.
- Jak na razie sprzedaż aut elektrycznych - mimo hucznych zapowiedzi pana premiera - leży. W ciągu roku 2018 do klientów trafiło chyba ok. 500 takich aut, a miało do 2025 być milion sztuk. Z czego wynika tak małe zainteresowanie tego typu pojazdami, mimo sporej promocji w najróżniejszych środkach społecznego przekazu?
- Polacy są bardzo pragmatyczni. Kupują pojazdy, które są sprawdzone i tanie w eksploatacji. Dzisiaj nowy samochód elektryczny jest dużo droższy od spalinowego. Nie ma systemu zachęt, mimo tańszego pozyskiwania prądu elektrycznego. Każdy czeka na odpowiedni moment. Na razie auto elektryczne jest dobrem luksusowym. Można kupić Teslę, ale jest ona tak droga, że tylko pasjonatów stać na taki wydatek. Ludzie pragmatyczni wybiorą auto tej samej klasy, spalinowe, tańsze o 30-40 proc. Można zaklinać rzeczywistość, mówić różne rzeczy, a ludzie i tak wybiorą opcję, która będzie bardziej opłacalna i mniej kłopotliwa.
- To prawda, bo na jednym ładowaniu można na razie pokonać od 300 do 500 km. A infrastruktura do obsługi tego typu pojazdów jak stacje ładowania należą do rzadkości. Są już jednak firmy gotowe takie budować, jak chociażby firma Arago z Torunia.
- Dzisiaj chyba lepiej postawić na stacji ekspres do kawy za 2 tys. euro niż kosztującą 20 tys. euroładowarkę, którą trzeba będzie obsługiwać, zapewnić bezpieczeństwo. Poza tym, zajmuje ona sporo miejsca, na którym mogłaby funkcjonować innego rodzaju infrastruktura, jak odkurzacz czy myjnia. Jeśli rząd chce mieć auta elektryczne, musi zapewnić odpowiednią infrastrukturę.
- No i trzeba wziąć pod uwagę względy bezpieczeństwa. Ładowarka elektryczna nie może znajdować się w sąsiedztwie tradycyjnej stacji paliw. Więcej aut elektrycznych i hybrydowych zmieni podejście serwisów mechanicznych i oponiarskich do motoryzacji. Czy faktycznie będzie to nowa jakość? Jak będzie wyglądała motoryzacja za 10-15 lat?
- Generalnie trzeba myśleć o trendach, jakie będą obowiązywały w przyszłości. Byłem niedawno w moim technikum samochodowym, które ukończyłem 30 lat temu. Spotkałem się z młodzieżą, która jest obecnie na takim etapie życia. Muszą wybrać, co będą dalej robili, w jakim kierunku mają się kształcić. Czy to ma być mechanika, elektronika, elektrotechnika, informatyka? Nasi przyjaciele zajmujący się oponami raczej nic nie stracą. Tutaj rewolucji się nie spodziewam. Natomiast w samych pojazdach zmieni się sporo. W aucie przyszłości odpadnie dużo elementów mechanicznych związanych z napędem. Poza tym sposoby zdobywania pojazdów ulegną zmianie. Już dwa lata temu sporo mówiło się o własności pojazdów, że popularniejszy będzie wynajem niż kupowanie aut na własność. Ma być podobnie jak obecnie w wielu miastach z wypożyczaniem rowerów. Jednak osobiście nie wierzę w carsharing, bo jest to bardzo trudne organizacyjnie. W mojej opinii, bardziej będzie się rozwijał transport publiczny. To spowoduje, że w przestrzeni publicznej będzie znacznie mniej pojazdów niż obecnie. Sądzę, że w ciągu 10-15 lat nie zajdą rewolucyjne zmiany. Naszego państwa nie będzie stać na dofinansowanie utylizacji starego auta spalinowego i dofinansowanie nowego, elektrycznego. To może trwać jeszcze 20-25 lat.
- Czy motoryzacja nadal będzie miała tak ogromny wpływ na gospodarkę po wyeliminowaniu paliw kopalnych? Czy na elektromobilności zyska środowisko naturalne?
- Największym wyzwaniem będzie utylizacja baterii. Popieram ludzi, którzy pytają, czy auta elektryczne są naprawdę ekologiczne. W Polsce produkcja prądu wcale do ekologicznych nie należy, bo w 80 procentach pochodzi ze spalania węgla. Z drugiej strony, z rur wydechowych nadal wydobywają się szkodliwe gazy. Auta elektryczne wyeliminują ten problem, nie tylko w skali naszego kraju, ale globalnie. Postęp technologiczny sprawi, że silniki elektryczne będą bardziej efektywne. Natomiast w zakresie spalania węgla już chyba nic więcej nie wymyślimy. Energia odnawialna musi tę batalię wygrać. Od tego trendu nie ma odwrotu.
- W końcu co z tego będzie miała taka firma jak PZL Sędziszów, produkująca filtry paliwowe, olejowe itd.? No bo innego rodzaju filtry np. kabinowe, powietrza, będą nadal potrzebne.
- Sytuacja dla takich firm jak nasza jest bardzo komfortowa. Nieczęsto zdarza się w biznesie, żeby mieć tak dużo czasu na przeobrażenia. Dystans czasowy obejmuje całe pokolenie. Nie ma przedsiębiorcy, który na takim dystansie czasowym nie byłby w stanie przestawić produkcji. Dokładnie to robimy w Sędziszowie. Zmieniamy powoli profil produkcji, kupując nowe maszyny. Zadajemy sobie pytanie, czy będziemy wytwarzali filtry do zastosowań przemysłowych, filtry panelowe do samochodów osobowych czy do osobowych. Zakup firmy w Czechach, produkującej na wtryskarkach elementy z tworzyw, był kolejnym krokiem do przestawiania produkcji. Odchodzenie od elementów stalowych na dużo lżejsze, z tworzyw, jest takim pierwiosnkiem zmian nadchodzących w motoryzacji. Polski przemysł, polskie firmy są bardzo prężne i szybko potrafią dostosować się do światowych trendów. Mamy zdolnych ludzi, dobrze wykształconych, którzy będą potrafili bez większych problemów przestawić gospodarkę na nowe tory.
- Dziękuję za rozmowę.
