TECHNOLOGIE: Testy zderzeniowe pod lupą
Raz dobre, raz złe
Zastanawiam się, jak to się dzieje, że w różnych testach zderzeniowych auta otrzymują tak rozbieżne oceny. Przykłady można mnożyć, choćby biorąc pod lupę niemieckie auta. Te w ocenach Euro NCAP zdobywają zazwyczaj najwyższe noty, natomiast nie radzą sobie zupełnie w testach zderzeniowych (crash test) przeprowadzanych przez amerykański IIHS, czyli Ubezpieczeniowy Instytut Bezpieczeństwa Drogowego.
W 2012 roku Mercedes Klasa C zdobył najniższą możliwą ocenę w teście „small overlap” (zdjęcie poniżej), polegającym na uderzeniu auta w przeszkodę zaledwie 25 proc. przodu. To dziwne, że auto uchodzące w Europie za synonim bezpieczeństwa, które w Euro NCAP zdobyło pięć gwiazdek, całkowicie poległo w amerykańskich próbach.
Trochę historii
Pierwszą organizacją oceniającą bezpieczeństwo aut był amerykański IIHS. Założony został w 1959 roku przez ubezpieczycieli samochodowych, a jego celem od samego początku były prace nad poprawą bezpieczeństwa drogowego, zmniejszeniem liczby wypadków oraz sprawdzanie wytrzymałości aut w zderzeniach.
W Europie badania rozpoczęto dekadę później. Na początku lat 70. zrzeszenie (EEVC) European Experimental Vehicles Committee rozpoczęło prace nad kryteriami ocen różnych aspektów bezpieczeństwa biernego samochodów. Już w latach 90., po serii badań, określono pełne procedury zderzeniowe uwzględniające ochronę kierowców w zderzeniu czołowym, bocznym, a także zderzenia z udziałem pieszych. Pierwsze testy zostały przeprowadzone na siedmiu autach różnych producentów najmniejszego segmentu. Na ich podstawie sporządzono szczegółowe raporty zachowań aut podczas zderzeń i przesłano je do specjalistów. Testy zakończyły się w 1996 roku, a już w listopadzie tego samego roku do programu przystąpiły: SNRA (Swedish National Road Administration, czyli szwedzka administracja dróg), FIA (Fédération Internationale de l’Automobile - Międzynarodowa Federacja Samochodowa) i IT (International Testing). Tym samym powstało Euro NCAP.
Datsun Go nie ma nawet poduszek powietrznych
Każdy po swojemu
A dziś na świecie istnieje dziesięć różnych programów oceny bezpieczeństwa aut. Co ciekawe, w każdej organizacji obowiązują inne wymagania i kryteria bezpieczeństwa. Dla wielu producentów aut taki stan rzeczy jest bardzo na rękę. Szczególnie dla tych, którzy produkują swoje auta na „biedne rynki”. Tym sposobem produkują kilka wersji tego samego auta pod różnymi nazwami i z różną ilością elementów poprawiających bezpieczeństwo. Oczywiście na rynki najbiedniejszych krajów montują ich minimalną ilość, tak aby auto zaliczyło test według wytycznych określonej organizacji.
Euro NCAP przebadało ostatnio 5 aut oferowanych na rynek indyjski. Żadne z nich testu nie zdało, nie otrzymując ani jednej gwiazdki. Było to pięć najlepiej sprzedających się aut na rynku: Hyundai Eon, Suzuki Maruti Eceo, Suzuki Maruti Celerio, Mahindra Scorpio oraz Renault Kwid. Producenci, tnąc koszty, nie pokusili się nawet o montaż poduszki powietrznej kierowcy. W ubiegłym roku Euro NCAP po testach azjatyckiego Datsuna Go, który otrzymał notę “0 gwiazdek”, zasugerowali, aby pod żadnym pozorem nie kupować tego auta.
Small overlap - na tej próbie poległy europejskie auta
Ale nie tylko auta na rynki azjatyckie wypadają źle w testach zderzeniowych. Europejskie marki premium nie radzą sobie z amerykańskimi wymogami. W 2012 roku IIHS wprowadziło tzw. small overlap, czyli test obrysowy, polegający na uderzeniu 25 proc. szerokości pojazdu (a nie 40 proc. jak to ma miejsce w klasycznym teście) z prędkością 40 mil na godzinę w sztywną, półtorametrową przeszkodę. Symulowane jest w ten sposób uderzenie niewielką częścią pojazdu w inny pojazd, słup, latarnię czy drzewo. Test ten pokazuje, że europejscy konstruktorzy w dziedzinie bezpieczeństwa mają jeszcze nad czym pracować, bo niektóre auta klasy wyższej, takie jak Mercedes C, Audi A4, czy Lexus IS250, otrzymały najgorsze noty (poor) i testu tego w ogóle nie zaliczyły (w Euro NCAP uzyskały najwyższe noty).
Ujednolicenie wymagań
Odpowiedź na pytanie, dlaczego auta są zarazem i dobre, i złe, jest prosta. Koncerny konstruują i produkują auta tak, aby bez problemu zaliczyły poszczególne próby zderzeniowe. Wiedzą doskonale, gdzie zastosować wzmocnienia, tak aby test zaliczyć z maksymalną oceną. W rzeczywistości mogą one nie chronić kierowcy i pasażera tak jak powinny.
Małe auta nie są bezpieczne
Już kilka lat temu mówiło się o wprowadzenia jednolitych zasad oceny i testów różnych organizacji. Jak do tej pory nic z tego nie wynikło, a przecież wielu producentów dzięki takim zmianom zaoszczędziłoby miliony dolarów/euro. Według Thomasa Webera, byłego szefa rozwoju koncernu Daimler, takie ujednolicenie uprościłoby w znacznym stopniu konstruowanie aut, bo producenci mogliby stworzyć tylko jeden projekt, a nie - jak do tej pory - kilka.
40% nasunięcia się na siebie = 40% szerokości najszerszej części samochodu (bez lusterek bocznych)
Krzysztof Krusiński
fot. euro ncap, iihs, wikimedia
