W BRANŻY: Opony zimowe do pojazdów ciężarowych
W zimne rejony
Wracamy do tematu prawdziwie zimowego ogumienia do ciężarówek. Tak jak pisaliśmy w poprzednim numerze, symbole M+S i 3PMSF (śnieżynka na tle trzech szczytów) jeszcze nie przesadzają o tym, że mamy do czynienia z ciężarową zimówką. Konstrukcja opony musi być przygotowana na najcięższe warunki, a bieżnik miękki, możliwie najlepiej przylegający do śniegu czy wręcz lodu.
Jak wygląda to w praktyce, sprawdziliśmy w PUH Centrum Arkadiusz Gradowski w Radomiu. Jeden z klientów jeździ do Norwegii. Na przednie koła ciągnika siodłowego Volvo FH 500 Euro 6 trafiły opony Goodyear Ultra Max Grip S, natomiast na oś napędową Goodyear Ultra Grip Max D. Przewoźnik zdecydował się na całe koła, a nie na założenie zimówek na dotychczas używane obręcze. A. Gradowski uważa to za optymalne rozwiązanie z kilku względów. Przede wszystkim wydłuża się żywotność ogumienia chociażby przez wyeliminowanie rozciągania stopki podczas kolejnych przekładek. Wymiana kompletnych kół jest szybka, również za pomocą wozu serwisowego. W serwisie wymiana przygotowanych sześciu kół w ciągniku siodłowym trwa 20 minut, natomiast zmiana opon około godziny dłużej. Oprócz tego można łatwo powrócić do kół z uniwersalnymi gumami, jeżeli zestaw pojedzie np. na południe Europy. Do naczepy z beczką typu silos trafiły Dunlopy SP244 z symbolem 3PMSF, ale - jak podkreśla A. Gradowski - nie są to zimówki. W radomskim serwisie do obsługi pojazdów ciężarowych są wykorzystywane maszyny z górnej półki, Corghi i Mondolfo Ferro.
Jednak powietrze
Wszystkie opony zostały wypełnione powietrzem. Owszem, A. Gradowski posiada wytwornicę azotu, ale w przypadku ciężarowych to się nie sprawdza. Nie ma możliwości całkowitego usunięcia powietrza z opony, aby w jego miejsce wprowadzić azot. Zawsze zostanie ok. 10 proc. powietrza, a poza tym takie wytwarzanie próżni zabiera dużo czasu, co najmniej pół godziny.
Wyważanie tradycyjną metodą sprawdza się w transporcie międzynarodowym
Wyważanie powinno dotyczyć wszystkich opon, ale klienci z reguły zlecają tę czynność jedynie na przedniej osi. Część transportowców obawia się, że masy mogą nie „zgrać się” na napędzanych bliźniakach. Zakład A. Gradowskiego stosuje tradycyjną metodę, proszkowa zdarza się w segmencie budowlanym, gdzie koła szybko mogą nabrać wiele błota.
Jeszcze łańcuchy
Na porządnych oponach sprawa z Norwegią się nie kończy, bo trzeba mieć od trzech do siedmiu łańcuchów. Dlaczego nieparzysta liczba? Bo poza osią napędową i jedną naczepową w grę wchodzi także prawe przednie koło. A. Gradowski zaznacza, że łańcuchy powinny umożliwiać bezproblemowe zapięcie również na wewnętrznych kołach bliźniaków. Warto więc wybierać produkty renomowanych marek - droższe, ale takie, z którymi kierowca sobie poradzi.
Do niektórych krain
Odbiorcami prawdziwych, ciężarowych zimówek są przewoźnicy wybierający kierunki północne i wschodnie. Patryk Jasik, regionalny menadżer ds. technicznych w Bridgestone:
- Głównymi użytkownikami takich opon są floty działające w krajach skandynawskich (np. Szwecja, Finlandia czy Norwegia), bałtyckich (Estonia i Łotwa) oraz Europy Wschodniej (np. Rosja), gdzie mamy do czynienia z surowymi zimami, temperaturami często poniżej -15 st. C i całkowicie zaśnieżonymi bądź oblodzonymi nawierzchniami. W takich warunkach potrzebujemy opon, które zapewnią nam dotarcie do celu, często w oddalonych punktach.
Piotr Werner, szef zespołu logistyki i produktu w Volvo Group Trucks Poland, dodaje, że w ciężkich warunkach pogodowych, na śliskiej nawierzchni czy przy dużej ilości śniegu, pojazdy z zimówkami nie powinny mieć większych problemów z ruszaniem, a co z tym się wiąże - z dostarczeniem ładunków zgodnie z harmonogramem i na czas.
Tekst: Jacek Dobkowski
Zdjęcia: archiwum Arkadiusza Gradowskiego
