ROZMOWA "PRZEGLĄDU": Musi nastąpić konsolidacja
Z JACKIEM PRYCZKIEM, PREZESEM GOODYEAR DUNLOP TIRES POLSKA, DYREKTOREM GENERALNYM GOODYEAR NA EUROPĘ CENTRALNĄ PRZEWODNICZĄCYM RADY NADZORCZEJ FIRMY OPONIARSKIEJ DĘBICA ORAZ PREZESEM POLSKIEGO ZWIĄZKU PRZEMYSŁU OPONIARSKIEGO, ROZMAWIA SŁAWOMIR GÓRZYŃSKI
- Wiele tych funkcji, bo nie dość, że w samym koncernie, ale jesteś także prezesem Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego. Tę honorową bardziej funkcję dzierżysz wprawdzie tylko przez rok, ale jest to chyba dosyć ważna sprawa. Jak bardzo ważna dla Ciebie i branży oponiarskiej?
- Dobrze się stało, że powstał Polski Związek Przemysłu Oponiarskiego, to ważne dla członków Związku i dla całego przemysłu oponiarskiego w Polsce. Ktoś może powiedzieć - bo to przecież oczywiste, że członkowie związku to na co dzień konkurenci. Natomiast równie łatwo można odnaleźć przynajmniej kilkanaście obszarów, w których jesteśmy w stanie ze sobą współpracować i może to przynieść wymierne korzyści nam, innym uczestnikom rynku i samym użytkownikom opon. Pierwsze i do tego bardzo ważne zagadnienie to bezpieczeństwo ruchu drogowego. Nie wiem, czy wszyscy zdajemy sobie sprawę jak istotny to problem, jaki jest jego wymiar społeczny i ekonomiczny, ile milionów złotych tracimy wszyscy jako skutek wypadków na drogach. To obszar wymagający ciągłej poprawy. Co najmniej kilka firm, będących dzisiaj członkami PZPO, starało się bardziej lub mniej aktywnie działać w tym obszarze. Dzisiaj robimy to w sposób skoordynowany i uporządkowany, korzystając z wiedzy i doświadczeń naszych członków, ale poprzez PZPO. Druga rzecz wiążąca się z bezpieczeństwem to edukacja w sprawie użytkowania opon zimowych. Dla kierowców, którzy w warunkach zimowych używali opon zimowych, pytanie - czy zakładać, czy nie tego typu ogumienie - jest retoryczne. Jednak jako jeden z nielicznych krajów w naszej strefie klimatycznej Europy nie mamy żadnych uregulowań dotyczących używania odpowiednich opon w warunkach zimowych. Kolejny temat, nad którym wspólnie pracujemy, to zbiórka i utylizacja opon zużytych. Już wiele lat temu kilka firm - obecnych członków PZPO - powołało do życia Centrum Utylizacji Opon. Jest to organizacja, która rozwiązuje problem zużytych opon, poprzez organizowanie ich odbioru z rynku oraz poddanie ich procesom odzysku i recyklingu. Wypełniamy w ten sposób ustawowy obowiązek i jednocześnie w sposób bardzo istotny wpływamy na ochronę środowiska naturalnego. Ponadto grupy eksperckie PZPO zajmują się także zagadnieniami z zakresu prawa pracy, czy przepisów podatkowych. Wystarczy tylko wspomnieć niezwykle istotne dla całego rynku przypadki wyłudzania podatku VAT, czy chociażby opodatkowanie handlu detalicznego. PZPO nie tylko uważnie przygląda się naszemu otoczeniu biznesowemu, ale też stara się uczestniczyć w jego kształtowaniu. Warto jeszcze dodać, że trzech członków PZPO ma duże zakłady produkcyjne w naszym kraju, co dodatkowo wpływa na zakres tematów, jakimi może zajmować się Związek. Mamy wreszcie organizację, która reprezentuje przemysł oponiarski w dyskusjach z rządem, samorządem, mediami, organizacjami pozarządowymi.
- Wspomniałeś w pewnym momencie o zbiórce opon używanych przez Organizację Odzysku. Ale jest jeszcze problem sprowadzania tysięcy opon używanych do kraju. To chyba jest także ważny temat dla producentów ogumienia?
- Wszyscy uczestnicy PZPO wspierają wolność konkurencji i niezależność gospodarczą każdego podmiotu na rynku. Działamy zgodnie z prawem i w ramach systemu prawnego stworzonego przez prawodawcę krajowego i Unię Europejską. Tego samego oczekujemy również od innych uczestników rynku. Dostrzegamy import oponiarskiego złomu do Polski i jego wpływ na dobrze zorganizowany i dobrze do tej pory działający system odbioru i utylizacji zużytych opon. Pracujemy nad tym, jak nadal - pomimo aktualnych rynkowych zawirowań - skutecznie, efektywnie i w zgodzie z przepisami prawa pomagać naszym klientom w pozbywaniu się zużytych opon.
- Czy powstanie PZPO nie było takim owczym pędem po powstaniu organizacji ETRMA w Europie? PZPO jest organizacją skupiającą producentów opon, podobnej nie mają dystrybutorzy. Czy jest tu jakaś sprzeczność, aby należeli do Waszego związku np. najwięksi w kraju dystrybutorzy? W końcu to związek przemysłu oponiarskiego?
- Powstanie PZPO nie ma nic wspólnego z - jak to nazwałeś - „owczym pędem”. Jak już wspomniałem, część uczestników PZPO współpracuje ze sobą wiele lat w ramach Centrum Utylizacji Opon. Już jakiś czas temu uświadomiliśmy sobie, że warto byłoby rozmawiać o takich sprawach jak wprowadzenie uregulowań odnośnie używania opon zimowych, w jaki sposób możemy wspierać działania dla poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Zadaliśmy sobie pytanie, jaki jest wizerunek przemysłu oponiarskiego w Polsce? Czy ktoś dostrzega, jakie są przychody Skarbu Państwa pochodzące z tego rynku, ile osób w Polsce z tej pracy się utrzymuje? Ile milionów ton odpadów zbieramy i utylizujemy każdego roku? Przed powstaniem PZPO powstał podobny związek na Węgrzech. Działał w nim John Young z firmy Michelin, który potem pracował także w Polsce i to właśnie on był w dużej mierze inicjatorem dyskusji, której zwieńczeniem było powstanie PZPO. Iskra padła na podatny grunt, no i mamy nasz związek. Moim zdaniem to była odpowiedź na potrzeby przemysłu oponiarskiego, które istniały, a nie były zaspokajane.
- Ilu członków liczy obecnie PZPO?
- W tej chwili mamy ośmiu członków. W porządku alfabetycznym są to: Apollo-Vredestein, Bridgestone, Continental, Goodyear, Hankook, Michelin, Pirelli, Trelleborg. Oczywiście mogą pojawić się nowi, ale muszą spełnić wymagania określone przez statut Związku. Pamiętajmy, że jesteśmy związkiem pracodawców, że członkami mogą być spółki będące podmiotami prawa polskiego. Są popularne marki, jak chociażby Nokian, ale nie ma u nas ich oddziału. Jeszcze parę zdań o innych uczestnikach rynku oponiarskiego. Spytałeś, czy np. duzi dystrybutorzy opon mogą być członkami PZPO. Jest oczywiste, że istnieje wiele wspólnych dla nas tematów, o których moglibyśmy z dystrybutorami dyskutować. Natomiast problemy, jakie dręczą rynek oponiarski i te, które dotykają bezpośrednio hurtownie i serwisy detaliczne, są nieco inne od tych dotyczących producentów. Przecież nic nie stoi na przeszkodzie, żeby powstała organizacja zrzeszająca dystrybutorów czy serwisy detaliczne. W Niemczech taka struktura istnieje od wielu lat i działa z korzyścią dla środowiska oponiarskiego. Oczywiście środowisko oponiarskie ma sporo problemów i w ramach takiego związku mogłoby je rozwiązywać, a przynajmniej próbować. Wystarczy wskazać chociażby problem braku profesjonalizmu licznie powstających serwisów ogumienia, których pracownikom brakuje często odpowiedniego przeszkolenia i umiejętności. Jestem jak najdalej od tego, aby ograniczać konkurencję. Powinna ona jednak odbywać się w jakichś rozsądnie określonych ramach. Wykonywana usługa musi gwarantować odpowiednią jakość i bezpieczeństwo. Stawką jest przecież zdrowie i życie naszych klientów. Na rynku powinny funkcjonować firmy dostarczające serwis najlepszej jakości, gwarantujące najwyższe bezpieczeństwo. Stworzenie jakiejś struktury, która przyglądałaby się temu, ma sens. Dyskutujemy o tym od lat.
- Jako Przegląd staramy się taką dyskusję od czasu do czasu kontynuować...
- Dobrze, że chociaż na łamach Przeglądu tego typu tematy są podejmowane.
- Nie mogę nie zadać tego pytania, bowiem od dłuższego czasu w środowisku słychać powszechne narzekania na ciągły spadek marż wynikających ze sprzedaży opon. Co mogą zrobić dystrybutorzy, a co producenci, aby one nie spadały, a pozwalały utrzymywać oponiarskie hurtownie i serwisy? Czy dywersyfikacja produktów i usług w serwisach jest jedyną drogą poprawy sytuacji dystrybutorów?
- Rozgraniczyłbym to, co mogą zrobić producenci, od tego, co mogą zrobić inni uczestnicy rynku. Każdy pełni na rynku inną rolę. Naszym zadaniem jest ciągłe doskonalenie produktów i usług, które oferujemy naszym odbiorcom. Musimy ich przekonywać, edukować, bo w większości przeciętny kierowca nie ma wiedzy, jak skomplikowany i technicznie zaawansowany produkt od nas otrzymuje. Producenci powinni zadbać o tworzenie i oferowanie jak najlepszego, najdoskonalszego wyrobu. I w mojej opinii my tę powinność spełniamy. Oczywiście chcemy również, by jakość serwisu - który przy naszym produkcie jest niezbędny - stała na najwyższym możliwym poziomie. Klient z góry zakłada, że płaci za to, by opona była bezpieczna. Warto byłoby, aby klienci zrozumieli, że jakość serwisu także istotnie wpływa na ich bezpieczeństwo na drodze i że warto się zastanowić, komu powierzają swój pojazd i opony. Nasza rola to również tworzenie wartości marki. Jeśli chcę, żeby klient ostateczny wybrał moją markę, to muszę mu o tym produkcie i marce opowiedzieć. Gdy oprócz zainteresowania pojawia się chęć zakupu, a potem decyzja zakupowa, musimy zadbać o to, aby wybrany produkt był dostępny. Tutaj mamy pole do popisu dla dystrybutorów. To od ich profesjonalizmu, infrastruktury, jakości serwisu logistycznego zależy to, czy konsument dostanie oponę taką, jaką chce, wtedy kiedy chce i tam, gdzie chce. Producenci zaczynają trafiać również bezpośrednio do klienta ostatecznego. Częściej z taką sytuacją spotykamy się przy sprzedaży i obsłudze opon ciężarowych. Na rynku opon osobowych internet umożliwia dotarcie do konsumenta. Jednak ktoś tę oponę musi dostarczyć do serwisu, ktoś inny musi w sposób profesjonalny zamontować. Opona to produkt techniczny, współczesne pojazdy są coraz bardziej skomplikowane i do prawidłowej obsługi wymagają dużej wiedzy, doświadczenia
i odpowiednich, często drogich narzędzi. To wszystko niesie za sobą koszty, które przecież powinny się zwrócić i zapewnić zysk. W ten sposób dochodzimy do sprawy marż, które od kilku lat chyba dla nikogo nie są zadowalające. Na rynku oponiarskim mamy do czynienia z morderczą konkurencją. Wynika to przede wszystkim z braku konsolidacji. Ilość podmiotów oferujących opony na rynku europejskim, czy tylko polskim jest ogromna. Dotyczy to głównie sprzedaży detalicznej. Nieco inaczej wygląda sytuacja dystrybutorów. Kilkanaście lat temu można było w Polsce naliczyć przynajmniej 30 takich firm. Teraz dużych dystrybutorów jest niewielu. Konkurują nie tylko między sobą, ale także z organizacjami z innych krajów Europy. Mamy przecież w Unii Europejskiej swobodny przepływ dóbr i informacji. Konsolidacja na polskim rynku detalicznym jeszcze nie nastąpiła. Mamy do czynienia z podmiotami o różnej wielkości, stopniu profesjonalizmu, wielkości zatrudnienia, stanie technicznym urządzeń, o różnym apetycie na zysk
i sposobach jego kalkulacji. W sieci Premio mamy sporo ponad setkę serwisów, które są profesjonalnie zarządzane, mają dobrze przeszkolone i doświadczone zespoły pracowników, są odpowiednio wyposażone, reprezentują najwyższy poziom obsługi klienta. Ale nawet takie serwisy od dawana nie utrzymują się tylko z marży na sprzedaży opon. Ich sposobem na maksymalizację zysku jest szeroki wachlarz produktów i usług oferowanych konsumentom indywidualnym i firmom flotowym. Nasi najlepsi partnerzy Premio, mocno konkurują z autoryzowanymi serwisami znanych marek samochodowych. To jednak nie wszystko. Niezbędna jest dalsza - a w zasadzie ciągła - optymalizacja kosztów. Dotyczy to zarówno dystrybutorów, jak i detalistów. Widzimy te wysiłki, dobre firmy na polskim rynku oponiarskim solidnie analizują i optymalizują swoje koszty. Staramy się im w tym pomagać. Ci, którzy to zrobią najszybciej i najlepiej, przetrwają na rynku.
- Jednym słowem w najbliższych latach sektor detaliczny sprzedaży opon też będzie się konsolidował?
- Uważam, że tak, bo innej drogi nie ma. Ilość miejsc, w których konsument może kupić oponę, zamontować ją czy naprawić, jest zbyt duża. Konsolidacja w tym sektorze musi nastąpić w najbliższych latach.
- Wracając do Twojej firmy macierzystej, czyli Goodyear Dunlop, dlaczego powstała organizacja o nazwie Goodyear Dunlop Europa Centralna? Jakie kraje oprócz Polski skupia i jakie zadania przed nią stoją?
- Kraje, które należą do tej organizacji znajdują się w centralnym pasie Europy od Morza Bałtyckiego po Morze Czarne i Adriatyk. Są to Polska, Czechy, Słowacja, Węgry, Ukraina, Rumunia, Bułgaria, Mołdawia, Albania oraz kraje powstałe po rozpadzie byłej Jugosławii. Łącznie jest tych krajów 16. Nasze działania były podyktowane poszukiwaniem efektywności przy zapewnieniu jak najlepszego serwisu dla klientów w całej Centralnej Europie. Chcemy zwiększać wartość firmy, prowadzić zyskowną działalność, a to
w warunkach obecnej konkurencji nie jest prostym zadaniem. Walka o każdy punkt marży czy udziału w rynku jest kosztowna. Liczba graczy na rynku ciągle się zwiększa, każdy ma apetyt na kawałek tego naszego „oponiarskiego tortu”. Szukamy zysku nie tylko starając się dostarczyć klientom jak najwyższej jakości produkty. Bezustannie poszukujemy efektywności analizując i ulepszając wszystko, co robimy. W ramach naszej pracy z partnerami franczyzowymi doradzamy im, jak mają najbardziej efektywnie zarządzać biznesem. My nie możemy postępować inaczej, te same zasady dotyczą również naszej działalności. Stąd wzięła się organizacja Goodyear Europa Centralna. Zaczynamy od siebie szukanie efektywności i jakości. Ten wysiłek nigdy się nie kończy.
- Czy Unia Europejska nie robi błędu, pozwalając na inwazję firm oponiarskich z Azji?
- Nie chcę oceniać tego, co robi UE. Mogę jedynie skomentować to, co dzieje się na rynku. O morderczej konkurencji w Europie już mówiłem. W dużej mierze jest ona spowodowana także bardzo poważnie rosnącym importem opon z Azji. To mnie nie bulwersuje, biznes jest globalny, kapitał w sposób dosyć swobodny wędruje po świecie szukając najefektywniejszego zwrotu, a rządy poszczególnych krajów szukają rynków zbytu dla towarów, które produkują ich gospodarki. Wolna konkurencja stała się światowym motto, wiemy jednak, że Stany Zjednoczone czy Brazylia podjęły kroki mające na celu ograniczenie napływu na ich rodzime rynki opon z Azji. Europa takich kroków nie podjęła i nic nie zapowiada, by tak miało się stać w najbliższym czasie. Czy to dobrze, czy źle, niech ocenią sami czytelnicy Przeglądu Oponiarskiego.
- Czy zmiany polityczne w krajach należących do obszaru GDEC mają wpływ na Waszą firmę, czy nie ma to żadnego znaczenia? Polityka idzie swoją drogą, a biznes swoją? (sytuacja w Polsce, wojna na Ukrainie, itd.)
- Gospodarka - na przykładzie Polski przynajmniej na razie - jest dosyć odporna na zmiany na scenie politycznej. Mieliśmy do czynienia z rządami i lewicowymi, i prawicowymi. Nie miało to znaczenia dla rynku oponiarskiego, który cały czas wzrasta. Ważne jest, aby były tworzone odpowiednie warunki do rozwoju przemysłu motoryzacyjnego. Obserwujemy i analizujemy wiele różnych wskaźników makro- i mikroekonomicznych, wskaźników koniunktury, ilość pojazdów na danym rynku, demografię, siłę nabywczą, zmiany zachowań i nastroje konsumentów, standardy techniczne, regulacje podatkowe, zatrudnienie i rynek pracy, ochronę środowiska, koszt i dostęp do kredytów konsumenckich i inwestycyjnych, regulacje transportu drogowego. Pomimo zawirowań politycznych większość tych wskaźników dobrze rokuje dla dalszego wzrostu rynku oponiarskiego w Polsce i Europie Centralnej. Niestety, polityka ma negatywny wpływ na Ukrainę. W pewnym momencie ten rynek dynamicznie się rozwijał. Wojna na wschodzie kraju znacząco to zmieniła. Konsumenci zastanawiają się, czy i kiedy ten rynek powróci do poprzedniego trendu, dlatego teraz - jeśli nie muszą - praktycznie nie wydają pieniędzy.
- Jak bardzo zmienił się rynek oponiarski w ostatnich kilkunastu latach w Polsce i Europie? Pod względem rozwiązań, funkcjonalności dociągnęliśmy już do Europy Zachodniej?
- Jedną rzecz warto podkreślić. Nie musimy się wstydzić naszych serwisów i hurtowni. Praktycznie niczym nie odstają od najlepszych standardów, niekiedy je przewyższają. Dzięki cechom, które mamy jako naród - ambicja, ciekawość świata, pracowitość, poszukiwanie najlepszych wzorców - pokonaliśmy tę przestrzeń dzielącą nas od innych krajów Unii Europejskiej bardzo szybko. Dzisiaj mamy się czym pochwalić. Nie dotyczy to tylko samej - często zupełnie nowej - infrastruktury, ale też jakości pracowników. Przez minione 25 lat Polska się bardzo zmieniła, bo nie tylko podpatrywaliśmy dobre rozwiązania zachodnie, ale także szybko je wdrażaliśmy i udoskonalaliśmy. Szukaliśmy inspiracji nie tylko na dzisiaj, ale na kilka lat do przodu. Wiele firm odniosło sukces na rynku polskim, rozwijając się także na rynkach zagranicznych. Dobrymi przykładami mogą tu być InterCars, Oponeo czy Handlopex. Chylę czoła przed tymi i tysiącami innych przedsiębiorców, którzy po latach ciężkiej pracy osiągnęli sukces.
- W jakim kierunkach rozwijać się będzie przemysł oponiarski. Czy udało się już wyedukować kierowcę-konsumenta, który jest świadomy tego, że w zależności od sezonów trzeba zakładać raz letnie, a innym razem zimowe ogumienie?
- Jest coraz więcej świadomych konsumentów, szukają informacji, wiedzą, jakie opony chcą założyć do swojego auta. Szukają bezpiecznych wyborów, są dobrze zorientowani w relacji jakości do ceny. Nam na pewno zależy na poprawie bezpieczeństwa kierowców i ich rodzin. Świadomość polskich kierowców w tym zakresie ciągle rośnie …
- Mówi się, że 90 proc. zakłada opony zimowe...
- Akurat w taką liczbę nie wierzę. Ale załóżmy, że 3/4 kierowców zakłada zimówki. Mówi się, że kierowcy niemieccy są zdyscyplinowani i świadomi, ale nasi także. Co ciekawe, bardzo dociekliwymi konsumentami są kobiety. Jeśli znajdziemy odpowiednie argumenty, jeśli zostaną przekonane do produktu, stają się dobrymi i lojalnymi klientami. Ta wzrastająca świadomość jest budująca. Również to, że w tym roku w Polsce zostanie sprzedane prawie pół miliona nowych aut. Rośnie sprzedaż nowych, zaawansowanych technologicznie, bezpieczniejszych pojazdów. Mam nadzieję, że wydając 100 i więcej tysięcy złotych na samochód, szczęśliwi właściciele nie będą żałowali pieniędzy na odpowiednie opony. Rynek motoryzacyjny nadal będzie ewoluował. Wszyscy obserwujemy rozwój technologii pojazdów autonomicznych. Samochód autonomiczny Tesli pokonał Stany Zjednoczone z zachodniego wybrzeża na Wschód, beż żadnej interwencji ze strony kierowcy. Praktycznie każdy liczący się producent samochodów prowadzi prace w tym kierunku. Robią to nawet firmy dotąd zupełnie niezwiązane z naszym rynkiem, np. Google. Widać w jakim kierunku to zmierza i wiadomo już, że w ciągu najbliższych 10 lat na rynek trafią miliony pojazdów autonomicznych. Jaki to będzie miało na nas wpływ? Z pewnością do tych aut będą potrzebne nieco inne opony niż dzisiaj. Nieco inaczej - ze względu na specyfikę poruszania się pojazdów autonomicznych - będą się także zużywały. Warto myśleć o tym, jak ludzie będą zaspokajali potrzebę mobilności. Coraz więcej ludzi nie będzie chciało mieć własnego auta. Będą przemieszczać się autami autonomicznymi niebędącymi ich własnością. Tak jak to jest obecnie z rowerami z wypożyczalni w naszych miastach. Zmienią się oczekiwania wobec opon i zmienią się klienci. Będzie mniej kupujących indywidualnie, pojawią się olbrzymie firmy zarządzające setkami tysięcy autonomicznych aut do wynajęcia. Czeka nas w niedalekiej przyszłości rewolucja. Poza tym coraz większe znaczenie będzie miał internet zarówno w handlu B2B, jak i B2C.
- Czy bieżnikowanie opon - szczególnie ciężarowych i przemysłowych w Europie - umrze śmiercią naturalną z powodu importu milionów tanich opon z Chin i innych krajów azjatyckich?
- Według mnie w zastosowaniach komercyjnych nadal będziemy mieli do czynienia z oponami bieżnikowanymi. Jednak i tutaj jest podział na regenerowane na zimno i gorąco. Jeden z tych segmentów ma duże problemy. Bo jeśli w tej samej cenie możemy - mówimy o regenerowanych na gorąco - kupić oponę bieżnikowaną i nową chińską, to często flota wybiera nową oponę chińską. Bieżnikowanie opon jest procesem bardzo pożądanym, bowiem oszczędzamy środowisko naturalne. Dzięki temu trafia do niego mniej odpadów gumowych, dwutlenku węgla, pyłów, zużywa się mniej energii. Firma Goodyear produkuje opony ciężarowe, których karkas można wykorzystać dwukrotnie do bieżnikowania. Opona bieżnikowana na naszych karkasach zapewnia doskonałe przebiegi i pozwala flotom transportowym optymalizować koszty używania opon marki Goodyear. Czy import opon z Azji zabije przemysł bieżnikowania w Europie? Nie wiem. Pytanie jest znacznie szersze i dotyka zasad wolnej konkurencji. Przypuszczam, że wcześniej czy później Komisja Europejska zechce poznać opinię europejskiego przemysłu oponiarskiego w tej sprawie. Decyzje zapadną - lub nie - w Brukseli. Można też pozostawić decyzję wolnemu rynkowi. Najmocniejsi przetrwają. Słabi odpadną.
- Dziękuję za rozmowę.
