Odcinek S8 - pół roku wcześniej

Kierowcy udający się z Warszawy w kierunku Katowic i Wrocławia mogą już ominąć korki w Raszynie. Strabag sp. z o.o., wykonawca drogi ekspresowej S8 Opacz - Paszków, wieczorem 17 lipca br., prawie pół roku wcześniej udostępnił do ruchu 5,8-kilometrowy odcinek budowanej trasy od węzła Opacz do węzła Warszawa Janki. Na odcinku trasy głównej zastosowano innowacyjną tzw. nawierzchnię długowieczną, opracowaną przez należącą do koncernu jednostkę badawczo-rozwojową TPA.

Uruchomiony fragment trasy S8 znacząco ułatwi komunikację na wylotówce z Warszawy. Całość inwestycji będzie ukończona już w grudniu tego roku. Korki w Raszynie to zmora zarówno mieszkańców podwarszawskich miejscowości udających się do stolicy jak i tych, którzy wybierają się na Śląsk. Obecnie mogą powoli przestawić się na nową organizację ruchu, co pozwoli znacznie rozładować zatory na wylotówce ze stolicy.

Zmieniona organizacja ruchu

Kierowcy podróżujący w kierunku Krakowa nadal będą się przemieszczać al. Krakowską. Bezkolizyjny węzeł Janki Małe, który w niedalekiej przyszłości umożliwi im także omijanie Raszyna, jest jeszcze w budowie. Odciążenie trasy przez Raszyn w kierunku Katowic i Wrocławia i tak bardzo rozładuje ruch w tej części aglomeracji.

• Węzeł Opacz - Węzeł Warszawa Janki ok. 5,8 km: Do istniejącego już węzła Opacz, Strabag wybudował dodatkowy zjazd w kierunku Katowic. W ramach realizacji prac od węzła Opacz do węzła Warszawa Janki powstały także 2 kładki dla pieszych, 4 wiadukty drogowe, 2 mosty i 2 przejścia dla zwierząt oraz węzeł Sokołowska, z którego można zjechać w kierunku Komorowa oraz Pruszkowa lub alei Krakowskiej.
• Węzeł Warszawa Janki - Węzeł Paszków ok. 3,5 km: Węzeł Warszawa Janki zostanie połączony z drogą krajową nr 8, którą to kierowcy pojadą w kierunku Wrocławia i Katowic. Stan zaawansowania prac na tym odcinku wynosi ok. 80 proc. Do wykonania zostało niewiele prac ziemnych i bitumicznych. Powstały natomiast już 3 wiadukty drogowe, 1 kładka dla pieszych, 2 mosty dla pobliskich mieszkańców oraz 1 przejście dla zwierząt.
• Węzeł Warszawa Janki do skrzyżowania z DW 721 w kierunku Krakowa ok. 3 km: Do końca roku przebudowana zostanie także droga krajowa nr 7 od węzła Warszawa Janki do skrzyżowania z drogą wojewódzką nr 721 w m. Sękocin Las. Stan zaawansowania robót budowlanych na tym odcinku osiągnął ok. 70 proc.

Innowacje i optymalizacje

Firma Strabag jako generalny wykonawca, musiał na samym początku zająć się optymalizacją projektu budowy drogi ekspresowej. Zmieniono m.in. bilans prac ziemnych, dostosowano liczbę ekranów akustycznych do nowych przepisów oraz zoptymalizowano specyfikację materiałów. Największą zmianą było jednak wdrożenie nowej formuły budowy nawierzchni - najbardziej eksperymentalnej jaka budowana jest obecnie w Polsce.

Nawierzchnia długowieczna jest zaprojektowana w taki sposób, który umożliwia wydłużenie okresu jej eksploatacji bez konieczności przeprowadzania strukturalnych, czyli znaczących napraw całej konstrukcji. Oznacza to, że wymaga ona jedynie okresowej wymiany wierzchniej warstwy, tzw. warstwy ścieralnej, która ulega zużyciu głównie w wyniku ścierania na skutek kontaktu z oponami samochodowymi oraz działania czynników atmosferycznych. Ta konstrukcja radzi sobie też w dużym stopniu z problemem koleinowania nawierzchni asfaltowych.

- Różnice polegają na innym układzie poszczególnych warstw i zastosowanych w nich asfaltach - wyjaśnił Igor Ruttmar, prezes TPA Sp. z o.o. - W nawierzchni zwykłej mamy zazwyczaj układ trzech warstw: stosunkowo cienkiej warstwy ścieralnej, warstwy pośredniej - wiążącej i grubej warstwy podbudowy, która jest zazwyczaj sztywna, gdyż ma za zadanie przenosić obciążenie, i minimalizować powstawanie spękań. Ideą budowy dróg długowiecznych jest właśnie wstawienie w miejsce dolnej części podbudowy warstwy o dużo mniejszej sztywności, tj. bardziej elastyczną i niezwykle odporną na spękania.

Efekt ten można osiągnąć poprzez zastosowanie asfaltów modyfikowanych o specjalnych właściwościach, co do tej pory nie było praktykowane. Warstwa pośrednia - tj. warstwa wiążąca jest w tym przypadku znacznie grubsza, a użyta mieszanka o wysokim module sztywności - bardziej odporna na odkształcenia, w tym na koleinowanie. Zastosowana warstwa ścieralna pozostała bez zmian ze względu na jej planowaną odnowę.

(ik)

Źródło i fot. Strabag