MOTOSPORT: Rajd Dakar 2013. Od strony opon
Radosny nastrój towarzyszył konferencji prasowej podsumowującej tegoroczny Dakar w wykonaniu załogi Adam Małysz/Rafał Marton (Toyota Hilux). W warszawskim hotelu Sheraton był też Rafał Sonik (Yamaha YFM 700R Raptor), mający powody do szczególnego zadowolenia, bo jako jedyny z Polaków zajął miejsce na podium, był trzeci w quadach.
Adam Małysz zapowiadał walkę o czołową „20”, plan wykonał z nawiązką, wywalczył 15. pozycję w klasyfikacji samochodowej. Nasz legendarny skoczek narciarski wybiera się na kolejny Dakar, ale zdaje sobie sprawę, że oczekiwania wobec niego staną się wysokie. No bo skoro przed rokiem był 37., teraz 15., to w 2014 powinna być czołówka. Dużo zależy od samochodu - choć z Hiluxa cały zespól był bardzo zadowolony - oraz od zdobywania przez Małysza dalszych off-roadowych doświadczeń.
- Na prologu startowaliśmy minuta po minucie, zaledwie po paru kilometrach doszliśmy jeden samochód - mówi A. Małysz. - Jak przejechaliśmy koło niego, to ja do Rafała powiedziałem tylko takie słowa: „jak to zapiernicza”. Na początku miałem wielkie obawy, że ten samochód jest wręcz za dobry jak na nowicjusza, który drugi raz jedzie Dakar. Miałem obawy, czy sobie poradzę. Powiem szczerze, że po pierwszych dwóch etapach tak wczułem się w ten samochód, że wręcz mnie słuchał.
Najgroźniejszą przygodą było skrzywienie tylnego mostu na jednym z etapów. Po wymianie koła Małysz i Marton kontynuowali jazdę, choć na prawych zakrętach Toyota prowadziła się gorzej, tył uciekał. A na prostych szybkość dochodziła do 170 km/h. Na mecie okazało się, że tylne koło stoi odchylone. Toyota to wytrzymała, zwłaszcza tylny most.
Dodajmy, iż wyczynowy Hilux znacznie różni się od pikapów o tej samej nazwie, które stoją w salonach. Czołowa szyba, atrapa chłodnicy, lampy - to najważniejsze wspólne części. Silnik benzynowy 4.6 V8 z Land Cruisera V8, a nie wysokoprężny 2.5 czy 3.0. Układ przeniesienia napędu zupełnie inny, z centralnym dyfrem, a nie z dopinaną na sztywno przednią osią.
Tylko dwa defekty
Małysz - Marton używali Michelinów. Do każdego odcinka startowali na czterech nowych oponach. To znacznie zwiększa bezpieczeństwo, bo przecież nie można odnaleźć mechanicznych uszkodzeń w strukturze opony. Używane gumy szły na koła zapasowe. Zazwyczaj zabierali po dwa „zapasy”, natomiast po trzy na trzy najdłuższe etapy. Miejsca na pace wystarczyło. Wymiana koła w warunkach „bojowych” zajmowała dwie minuty z sekundami. A jak podnieść samochód stojący w piasku? Służą do tego centralne podnośniki hydrauliczne. Kiedy Toyota zatrzymuje się, załoga uruchamia system przyciskiem w kabinie. Olej ze wspomagania kierownicy trafią do pompy zasilającej podnośniki.
- Mieliśmy tylko dwa defekty podczas całego rajdu, które były spowodowane ewidentnie ostrym uderzeniem w kamień, w skałę - wspomina R. Marton. - Nie straciliśmy koła podczas jazdy z powodu uszkodzenia powstałego przy normalnej pracy opony. Najgorsza dla opon na Dakarze jest zdecydowanie nawierzchnia kamienista.
Od 2005 r. auta czteronapędowe, takie jak Hilux, w zawodach cross country nie mogą mieć systemu centralnego pompowania. Zawodnicy ustawiają więc optymalne ciśnienie na cały odcinek, albo jedzie się sekcje kamieniste na wyższym ciśnieniu, a spuszcza się powietrze, po zatrzymaniu auta, przed pustynnymi, piaszczystymi fragmentami. Gdyby ponownie była konieczność zwiększenia liczby barów, Małysz i Marton mieli na pokładzie butlę ze sprężonym powietrzem, która pozwalała na dopompowanie o 1 bar każdego koła przynajmniej sześć razy.
- A to już będzie nasza tajemnica - tak z uśmiechem Rafał Marton odpowiedział na pytanie o ciśnienia stosowane na styczniowym Dakarze.
Czterokołowcem bez zapasu
O ile załogi samochodów mają koła zapasowe, o tyle kierowcy quadów muszą sobie radzić bez nich. Mówi Rafał Sonik:
- Startowałem na oponach Maxxis Razr. Ta tajwańska firma jest obecna od lat w quadach i motocyklach szosowych i pozaszosowych. Jakość opon dla quadów jest zaskakująco dobra. Jeżeli opona się uszkodzi, mam sznurki, mam kompresor, pianki, no i przede wszystkim jadę na musach. Największym ryzykiem w przypadku opon z musem jest wibracja. Mus się przegrzewa, trochę się deformuje wewnątrz i zaczyna wibrować. To jest killer, może zniszczyć ramę, pojazd się rozsypuje, rozkręca! W tym roku zauważyłem taką przedziwną cechę musów - jeżeli na przykład na długiej dojazdówce zaczynały mi wibrować coraz bardziej, to wjeżdżałem na chwilę w teren, aby się ubiły i kłopoty mijały. Było wiele kapci i wiele napraw. Niewielkie uszkodzenie zabiera pięć-sześć minut, jeżeli jest duże to nawet 15-20. Uszczelniacze z metalowymi końcówkami są dużo lepsze, bo te plastikowe rozkalibrowują się, źle się je nakręca.
Ciśnienie R. Sonik podał w psi, w funtach na cal kwadratowy, bo takich jednostek używa. 5-6 psi (0,3-0,4 bara) na odcinki piaszczyste, 6-7 psi (0,4-0,5 bara) na kamieniste. To na starcie, bo przy bardzo wysokich temperaturach zewnętrznych i przy dużych oporach opona się bardzo nagrzewa. Tarcie wewnątrz między musem a oponą wytwarza gazy, które dodatkowo podnoszą ciśnienie. Wiec kilka razy dziennie trzeba spuścić powietrze z opony. A gdyby jednak trzeba było dopompować, R. Sonik woził ze sobą samochodowy kompresor, który można wpiąć do gniazdek z tyłu i z przodu Yamahy. Zajmuje to kilka minut, co jest duża stratą. Lepiej więc w takiej sytuacji jechać i czekać, aż opony same się „dopompują” po rozgrzaniu.
Tekst: Jacek Dobkowski, Zdjęcia: DPPI, Jacek Dobkowski
