Opony wagi ciężkiej
Czym i jak naprawiać?
Technologie napraw opon przemysłowych
W tym segmencie opon myślimy głównie o oponach zwanych OTR/EM, eksploatowanych na maszynach budowlanych. Od tych małych OTR-ów do tych olbrzymich, zwanych gigantami, naprawy uszkodzeń można i trzeba wykonywać. W tej „kategorii wagowej” opon nie ma rozgraniczenia na naprawy tylko na zimno, czy na gorąco. Jeżeli ktoś wyobraża sobie naprawy tego typu opon tylko na zimno, to niech sobie tymi oponami głowy nie zawraca i odda ten temat specjalistom. Zaznaczam, że mówimy o realnej naprawie opony, a nie o szybkiej interwencji, „żeby jeszcze parę dni pochodziło”.
Jaki sposób naprawy takich opon jest lepszy, skuteczniejszy, łatwiejszy? Nie odważę się sklasyfikować jakiejkolwiek metody napraw według tych kryteriów. Na podstawie własnych doświadczeń i obserwacji grupy warsztatów zajmujących się tymi oponami, pozwolę sobie napisać kilka słów na ten temat i dać Czytelnikowi możliwość dokonania własnej oceny przytoczonych tu argumentów.
Zacznijmy od prawidłowego podziału sposobów naprawy opony.
Metoda dwuetapowa, nazywana również dwustopniową. Najczęściej stosowana w warsztatach, polega na wulkanizacji na gorąco w prasie, wypełnionego miejsca uszkodzenia mieszanką gumową i w drugim etapie „wklejeniu” wkładu naprawczego, który wulkanizuje chemicznie średnio 24-48 godz. w temperaturze pokojowej (18 st. C).
Często spotykam się z pytaniem: czy tak wykonana naprawa ma szanse trzymać ciśnienie podczas ekstremalnych obciążeń, jakim poddawana jest opona w eksploatacji? Bezwzględnie tak, ale pod pewnymi warunkami. Po pierwsze, nie ma możliwości przekazania opony do eksploatacji zaraz po aplikacji wkładu. Po drugie, wychodzimy z założenia, że naprawa została wykonana zgodnie z wymogami technologicznymi - dobór wkładu według wartości zawartych w tabelach producenta materiałów naprawczych, usunięcie warstwy butylowej z powierzchni potrzebnej do zabudowy wkładu, podbudowanie wkładu dodatkową warstwą gumy do dublowania wkładów, zastosowanie odpowiedniego aktywatora zwanego klejem z bezwzględnym przestrzeganiem czasu odparowania rozpuszczalnika, a w określonych przypadkach wykonanie dwukrotnego smarowania aktywatorem z zachowaniem właściwego czasu schnięcia pierwszej warstwy, starannej zabudowy wkładu z wykonaniem docisku rolką dociskową, młotkiem udarowym i wykonaniu dociśnięcia wkładu za pomocą zimnej prasy.
Docisk prasą specjalistyczną przeznaczoną do napraw opon przemysłowych jest czynnością zaniedbywaną, a nawet ośmielę się stwierdzić, że totalnie lekceważoną. Jeżeli mamy świadomość, jak zbudowany jest wkład naprawczy i że często to jest kilka warstw kordu, to docisk za pomocą samej rolki dociskowej jest niewystarczający. Nawet staranne dobicie młotkiem udarowym nie daje pewności dociśnięcia całej powierzchni wkładu. Dopiero prasa z zastosowaniem prawidłowego kształtu płyt dociskowych gwarantuje poprawny docisk i połączenie się wkładu z powierzchnią oszorstkowaną wewnątrz opony. Inny sposób wykonania naprawy wkładem „na zimno” ma niewielkie szanse na powodzenie. Jeżeli wspomniane wyżej warunki są spełnione, to za tak wykonaną naprawę metodą dwuetapową możemy gwarantować.
Metoda jednoetapowa - jednostopniowa ma pewną przewagę nad dwuetapową. Mianowicie, proces wulkanizacji mieszanki gumowej z zewnątrz i wkładu naprawczego wewnątrz opony odbywa się w tym samym czasie. Zatem z punktu widzenia klienta taka naprawa jest szybsza. I to niewątpliwie jest główna zaleta metody jednostopniowej. Słyszę bardzo często twierdzenia, że nie ma to jak na gorąco zrobiony wkład. Dobrze, dobrze... A jak podczas wulkanizacji na gorąco docisk na wkład nie będzie równomierny lub nie będzie na całej powierzchni wkładu, to mamy całą zabawę do wykonania od początku. Wtedy argumenty nad tą cud jakością i szybkością nie są już tak oczywiste. Ale trzeba stwierdzić obiektywnie, że po naprawie jednostopniowej mamy na pewno możliwość kontroli, czy wulkanizacja jest poprawna, czy nie. Tej możliwości nie ma w przypadku naprawy dwustopniowej. Tam wykonany wkład naprawczy, który będzie trzymał doskonale i ten, który nie będzie trzymał wyglądają na pierwszy rzut oka identycznie. Jednym z minusów metody jednostopniowej jest konieczność zakupu urządzenia do wulkanizacji, którego cena jest dość wysoka, nawet jak na kaliber opon, do naprawy których są przeznaczone.
Dodam jeszcze jedno - i uważam, że to najważniejsza kwestia - niezależnie od metody stosowanej w naprawie tego typu opon, ani najlepsza maszyna do wulkanizacji jednostopniowej, ani najlepszy materiał do wulkanizacji chemicznej same nie wykonają naprawy uszkodzonej opony. Potrzebny, a właściwie niezbędny jest człowiek z umiejętnościami manualnymi i wiedzą, żeby proces naprawy był poprawny.
Budujące jest to, że w wielu warsztatach ze stabilną sytuacją kadrową, zatrudniających pracowników z kilku- lub kilkunastoletnim doświadczeniem systematycznie przeprowadzane są szkolenia załogi, które pozwalają na ciągłe doskonalenie umiejętności potrzebnych do poprawnego wykonania procesu naprawy. Pozdrawiam firmy: Opmar, Wulkanizacja Wenta, Torus, Joryc, Eskabud i jeszcze wiele innych, gdzie nacisk na szkolenie kadry jest godny podkreślenia.
Nie ma i nigdy nie było możliwości, żeby wulkanizacja jako reakcja chemiczna była lepsza lub gorsza. Może być tylko prawidłowo wykonana. Te naprawy, z którymi występują problemy - czy to od zewnątrz, czy wewnątrz - są tego dowodem. Niezależnie od wyboru metody i urządzenia do wulkanizacji, jeżeli składowe czynności stanowiące przepis na naprawę opony uszkodzonej są wykonane zgodnie z wymogami, efekt końcowy jest taki, jakiego oczekujemy. Opona wraca do eksploatacji tak, jakby nie była uszkodzona. I apeluję do wszystkich, aby nie negować jakiejkolwiek metody, ponieważ nie dysponujemy obiektywną metodą porównania skuteczności obu metod.
Jak wyglądają naprawy, które zakończyły się niepowodzeniem i dlaczego?
Fundamentalną zasadą naprawy opony OTR radialnej całostalowej jest obowiązkowe usunięcie kordów stalowych, które są skorodowane, wyrwane z gumy, uszkodzone podczas naszego działania narzędziami ściernymi. Pozostawienie nie do końca poprawnie obrobionych linek może skończyć się uszkodzeniem wkładu naprawczego przez rozkręcające się sploty linki kordu stalowego.
Konieczne usunięcie warstwy butylowej musi być wykonane starannie i nie można pozostawić fragmentów separującego się butylu. W przeciwnym razie mimo zastosowania metody jednostopniowej „warstwa butylu podniesie wkład”. To jeszcze nie dramat, ale całą procedurę naprawy wewnątrz opony należy powtórzyć - usunąć odseparowany częściowo wkład naprawczy, ponownie oszorstkować całą powierzchnię z perfekcyjnym wykonaniem strefy przejściowej warstwy butylowej i ponownym wygrzaniem opony w urządzeniu do wulkanizacji.
Błędy popełniane przy wygrzewaniu lejków uszkodzeń
Wulkanizacja na gorąco - w obu metodach koniecznie należy zadbać o perfekcyjny docisk w miejscu wulkanizacji. Oprócz odpowiedniego docisku siłą, potrzebny jest również optymalny dla strefy opony i wielkości uszkodzenia kształt elementów grzejnych urządzenia do wygrzewania. Działanie nadmierną siłą bez optymalnego kształtu prowadzi do niechcianych deformacji i jeszcze bardziej niechcianych późniejszych separacji w miejscu naprawy. I najczęściej nie jest to, proszę mi wierzyć, problem mieszanki lub płynu do wulkanizacji. Nie wykluczam oczywiście możliwości wystąpienia i takich problemów.
Podsumowując krótko te rozważania - nie ma metody naprawy opon, która nie jest wymagająca. I nie ma takich sposobów, które będą skuteczne, jeżeli coś w nich poskracamy i po swojemu „udoskonalimy”. Gwarantem bezpiecznej i skutecznej naprawy jest dobrze wyposażony w sprzęt i wiedzę kompetentny pracownik serwisu.
