W imię bezpieczeństwa
Z Grzegorzem Krzyżanowskim, prezesem, oraz Ryszardem Dudanowiczem, członkiem zarządu Stowarzyszenia Producentów i Dystrybutorów Felg, rozmawia Sławomir Górzyński
- Powiedzcie panowie, do czego potrzebne jest wam stowarzyszenie, w czym ma pomóc producentom i dystrybutorom felg?
Grzegorz Krzyżanowski (G.K.): - Głównym powodem była troska o bezpieczeństwo użytkowników felg na polskim rynku. Dotyczy to zarówno dilerów, jak i finalnych użytkowników, czyli kierowców, ich pasażerów, ale również innych osób poruszających się po polskich drogach. Sytuacja na dzisiaj w kwestii felg jest taka, że przepisy prawne nie nakładają na dystrybutorów żadnych formalnych wymogów weryfikowania tego, czym handlują. Wiadomo, że źródła pozyskiwania towaru są bardzo różne. W efekcie klient może kupić produkt, który nie ma żadnych badań, certyfikatów bezpieczeństwa, ani homologacji. Ponosi ryzyko ten, kto sprzedał, ale większe jeszcze ten, kto kupił taki towar. W UE trwają teoretycznie cały czas prace nad wypełnieniem treścią załącznika XIII, dyrektywy 2007/46, której zadaniem miało być znormalizowanie zasad wprowadzania do obrotu felg. Jest jednak coraz więcej państw w Europie, które nie czekając na efekty tych działań, same próbują rozwiązać ten problem. Polska niestety sobie nie poradziła. Nie ma żadnych rygorów narzuconych na producentów, czy też dystrybutorów, zmuszających ich do wykonywania stosownych badań. Głównym celem naszego stowarzyszenia jest doprowadzenie do zmiany tego stanu rzeczy. Chcemy, aby nasz klient - diler – wiedział, co sprzedaje, a użytkownik miał poczucie, że kupuje i montuje bezpieczny i zweryfikowany pod każdym względem produkt.
- Tylko kto jest władny wprowadzić tego typu przepisy?
G.K.: - Pierwszym etapem było stworzenie stowarzyszenia. Zebrania grupy fachowców, którzy znają temat od podszewki. W ministerstwach zazwyczaj nie pracują osoby szczegółowo znające dany, niszowy temat, którym przyszło im się zajmować. My chcemy być ciałem doradczym. I już zaczęliśmy działać wraz Przemysłowym Instytutem Motoryzacji. W tej chwili istnieje Krajowa Rada ds. Bezpieczeństwa Drogowego. Przy Ministerstwie Rozwoju jest grupa ds. Rozwoju Przemysłu Motoryzacyjnego powołana przez obecnego premiera. My, jako ciało doradcze, chcemy zaproponować gotowe rozwiązania albo przynajmniej wskazać drogę, którą należałoby pójść. Idea jest taka, aby dokonywać pełnej certyfikacji obręczy aluminiowych i stalowych. To musi być obowiązek, a przepisy tak skonstruowane, aby nie było możliwości ich obejścia.
- Rozumiem to tak, że dążycie do ustawowego nakazu dokonywania certyfikacji przez wszystkich, którzy produkują, sprowadzają i handlują felgami w Polsce?
G.K.: - Firmy, które mają TÜV na swoje wyroby, mogłyby go zaadaptować w Polsce, a te, które go nie mają, mogłyby wykonać podobnego typu badania np. w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji. Należałoby objąć wzajemnym uznawaniem certyfikaty obu tych organizacji. Firma sprowadzająca np. felgi z Chin, aby wprowadzić je na nasz rynek, musiałaby przeprowadzić odpowiednie badania w jednej bądź drugiej organizacji certyfikacyjnej.
Ryszard Dudanowicz (R.D.): - Obie organizacje mają narzędzia i wiedzę. PIMOT mógłby to wykonywać bez problemu na rynku polskim.
G.K. : - Czesi nie bawili się w wymyślanie swoich rozwiązań. Zaadaptowali po prostu rozwiązanie niemieckie. Zrobili to, bo najwidoczniej uznali, że to zabezpieczy wszystkich uczestników rynku. Zarówno producentów, dystrybutorów, jak i użytkowników. Badania certyfikacyjne nie są tanie. Mogą stanowić nawet do 20 proc. wartości felgi. Producenci aut narzucają pewnego rodzaju rygory, jakie w zakresie bezpieczeństwa muszą spełniać składowe samochodu. Znak „B” wydawany przez PIMOT jest czymś innym niż certyfikacja TÜV. Znak „B” jest nadawany po przebadaniu kilku wybranych sztuk jakiejś serii produktów i siłą rzeczy nie może być miarodajny dla całej oferty danego producenta. TÜV zaś wykonywany jest dla wszystkich sztuk w każdym modelu felgi i wszystkich kombinacji z autem.
R.D.: - W momencie naszego wejścia do UE obowiązkiem sprzedawców obręczy było posiadanie znaku „B”, który nadawał PIMOT. Dotyczyło to wszystkich rodzajów felg zarówno alu, jak stalowych.
- Ciężarowym także?
R.D.: - Ciężarowych nie, ale do wszystkich osobowych oraz mocowań do nich. Na dzisiaj stan prawny jest taki, że nie ma żadnego nakazu prawnego, aby wykonywać badania certyfikacyjne. Jest gorzej niż przed wejściem do UE. Niektórzy dilerzy zlecają PIMOT dokonanie badania na znak „B”. Robią certyfikację wyglądu, parametrów geometrycznych i wytrzymałości. Jednak jest to namiastka tego, co powinno się sprawdzać. Nie może być rozciągany na całą gamę produktów. TÜV natomiast robi to w dużo większym zakresie. Naszym zadaniem jest to, aby produkty, które posiadają badania zachodnie TÜV, ABE, ECE lub japońskie, były z automatu uznawane w Polsce.
G.K.: - Zakupiliśmy pod koniec zeszłego roku na polskim na rynku kilkadziesiąt typów felg stalowych, jednej z firm produkujących swoje wyroby w Chinach. Wysłaliśmy je do Szwajcarii w celu przebadania ich jakości w standardzie TUEV. Okazało się, że produkty te nie spełniały większości jej norm. Na przykład jedna z felg - dedykowana do VW (opisana, nawiasem mówiąc, naszym kodem 9685) - powinna wytrzymać 600 tys. cykli tzw. bębna. W ten sposób symulowane jest przyspieszone starzenie felgi. Felga wytrzymała zaledwie 8 tys. cykli i pękła na spawie. Czy my jako ALCAR POLSKA powinniśmy nagłaśniać tego typu sprawę? Nie chcemy tego robić, bo powinno to wykazać niezależne badanie. Ale wszyscy powinni te badania przejść i mieć równe szanse w grze rynkowej.
R. D.: - Kilku innych członków stowarzyszenia zleciło podobne badania. Jedna dla felg stalowych, dwie inne na aluminiowych. Zbadali je w swoich laboratoriach. Felgi te osiągnęły niespełna 25-28 proc. zakładanej wytrzymałości zmęczeniowej. Jak to się ma do produktów o najwyższym standardzie?
- Czy obowiązkowe certyfikowanie felg nie powinno być rozszerzone na wszystkie kraje UE?
G. K.: - Taki był zamysł tworzonego „Załącznika XIII”. Z jakichś przyczyn Komisja Europejska nie znalazła czasu, by ten problem dokończyć. Nie chodzi o gnębienie kogokolwiek, a o bezpieczeństwo ludzi. Klient kupując felgę powinien mieć pewność, że została ona przebadana na wszystkie strony i nie zagraża mu z jej strony żadne niebezpieczeństwo.
- Czy znacie może wyniki jakichś badań w zakresie liczby wypadków spowodowanych poprzez wadliwe felgi? Ktoś w ogóle zajmował się tym tematem?
G.K.: - W tej chwili policja nie ma żadnych narzędzi, aby to stwierdzić. Wszystko wrzucane jest do jednego worka z napisem „niedostosowanie prędkości do warunków drogowych”. Znaczna część z tych zdarzeń może być jednak spowodowana pęknięciem opony lub wadliwą felgą.
R.D.: - Co ciekawe, nie słyszałem, aby wykonano jakiekolwiek badanie, ile wypadków wynika z wadliwego koła jako całości, czyli tarczy (felgi) oraz opony. Nikt nie patrzy, ile bieżnika pozostało, jaki jest stan ogólny opon i felg. Kto i kiedy ma wykonywać takie badania, czy na przykład ma to zostać wychwycone w czasie pobytu na stacji kontroli pojazdu?
- A ile jest sprzedawanych felg, które wyprodukowano np. w Chinach?
R. D.: - Powiedzmy, że chodzi o obręcze bez certyfikatów. Niektóre chińskie felgi je mają, bo są wykonywane według specyfikacji i zgodnie z normami europejskimi. Według naszych szacunków chodzi o 25-30 proc. rynku.
G.K.: - W Chinach jest ponad 200 producentów felg aluminiowych i stalowych. W tej grupie są felgi wytwarzane na zamówienie światowych koncernów samochodowych. Natomiast są też takie, które powstają w małych fabryczkach, gdzie ludzie pracują w warunkach uwłaczających godności człowieka. Towar sprowadzany przez naszych dilerów pochodzi zapewne z grupy tych tańszych, bez certyfikatów. W europejskich fabrykach felgi sprawdzane są na każdym etapie produkcji. Od początku wiemy jaki jest skład stopu, w jakiej technologii będą wykonane, półprodukty są prześwietlane. Jeśli zachodzi najmniejsza wątpliwość, taki odlew z powrotem trafia do pieca.
- A czy w takim przypadku nie dobrze byłoby zjednoczyć siły z Polskim Związkiem Przemysłu Oponiarskiego, Polską Izbą Stacji Kontroli Pojazdów, czy PGM?
G. K.: - Łatwo powiedzieć, że tak, ale trudniej to zrobić. Każdy z nas dysponuje ograniczoną ilością czasu. Musielibyśmy chyba zwolnić się z naszych firm. Doszliśmy do momentu, w którym należałoby powiedzieć, kto jest w naszym stowarzyszeniu. Mamy ośmiu członków zwyczajnych, oraz siedmiu wspierających. W skład naszego stowarzyszenia wchodzą Ronal Polska, Uniwheels Production Poland, Prince, Magneto Wheels Poland, Inter Cars S.A., R.Tec-Hanse Polska, oraz Alcar Polska. Nie mamy biura ani dyrektora, który pilnowałby naszych spraw. Wszystko robimy społecznie, poświęcając nasz prywatny czas. Mamy jednak wolę, aby coś zrobić. Nie działamy tylko dla siebie. Doszliśmy do wniosku, że musimy coś zrobić dla wyższego dobra. Naszym celem jest doprowadzenie do takiej sytuacji, w której będziemy mieć świadomość, że sytuacja na drogach z punktu widzenia felg jest bezpieczna. Chcemy mieć czyste sumienie, że w zakresie naszych możliwości i wiedzy zrobiliśmy wszystko co trzeba.
R.D.: - Jedno z założeń naszego programu zakłada, że świadomość użytkowników będzie coraz większa. Generalnie chodzi o to, aby ludzie wiedzieli i to czuli, że kupiony towar - w naszym przypadku felgi - są absolutnie bezpieczne, bo zostały wszechstronnie przebadane przez odpowiednie instytucje. Na oponach na ich bokach są wypisane praktycznie wszystkie parametry techniczne. Do tego jest znak homologacji. Stan bieżnika można sprawdzić mierząc jego wysokość. Natomiast w przypadku felg nie ma żadnych oznaczeń na zewnątrz o jej parametrach technicznych. Żadnej informacji ani o jej wytrzymałości, ani składzie stopu, z jakiego ją wykonano. Felgi osobowe są niekiedy zakładane do aut dostawczych, mimo większych obciążeń, jakie będzie wtedy musiała znieść. Klient o tym nie zawsze wie.
G.K.: - Ludziom trzeba to pokazać, unaocznić jakie zagrożenia ich czekają w przypadku założenia do auta felg bez certyfikatów bezpieczeństwa lub modelu, który się do tego nie nadaje. Kupujący zazwyczaj nie wie, że kupowany produkt posiada takowe parametry. Zresztą nie musi tego wiedzieć, bowiem kupując ufa, że to ładny, dobry i bezpieczny produkt.
- O czym dyskutujecie w czasie spotkań stowarzyszenia, jakie spektrum tematów poruszacie?
G.K.: - Dyskutujemy m.in. o tematach, które wyżej poruszyliśmy. Sprzedający również powinien wiedzieć, że oferuje sprawdzony, przebadany towar. Do przekazania tego, potrzebne jest nam takie medium jak właśnie Przegląd Oponiarski.
R.D.: - Informacja do świadomego klienta powinna być przekazana poziomie B2C, zaś do serwisanta na poziomie B2B.
- Jakie problemy pojawiają się w waszym środowisku, co już zostało wzięte na przysłowiową tapetę?
G.K.: - Mieliśmy masę spraw związanych z rejestracją stowarzyszenia. Dużo przy tym było kwestii organizacyjnych i urzędowych. W drugiej połowie lutego planujemy kolejne spotkanie z PIMOT. To jest nasz partner w rozmowach o kluczowych dla nas kwestiach.
R.D.: - Każdy z nas oddzielnie sygnalizował takie problemy. Jednak to był głos wołającego na puszczy. Teraz jako stowarzyszenie użyteczności publicznej mamy silniejszy głos i jesteśmy bardziej słyszalni. Robimy to w dobrej wierze. Normalnie ze sobą konkurujemy, ale w kwestii bezpieczeństwa mówimy jednym głosem. Odpowiadając na twoje pytanie o potrzebę połączenia wszystkich organizacji od koła, czyli PZPO, nas, PISKP. Otóż obawiamy się, że wtedy nasz głos byłby mniej słyszalny.
- Oponiarze narzekają na marże, konkurencję azjatyckich producentów opon, głównie z Chin. A co jest waszą zmorą?
R.D.: - Oczywiście problem niskich marż dotyczy także producentów i dystrybutorów felg. Głównym parametrem jest podaż o bardzo zróżnicowanej jakości produktów. O ile w oponach parametrem decydującym jest cena, o tyle w obręczach aluminiowych jest ich wygląd. Felgę kupuje się oczami. To jest biżuteria dla samochodu. Oponę musisz kupić, a felgę możesz. Felgę opisuje 28 parametrów technicznych. Finalnie obręcz trudniej sprzedać. Marże spadają w trzech aspektach. Po pierwsze olbrzymia podaż i co za tym idzie konkurencja, która nie zawsze jest uczciwa… Drugi to logistyka, czyli m.in. magazyn. Ta wielość typoszeregów wymaga przestrzeni. Z tym wiążą się koszty magazynowania. Producenci zastanawiają się, czy nie zrobić jednego centralnego magazynu na Europę. Felga nie pasuje do każdego auta.
Trzecim elementem jest spadająca sprzedaż. Kiedyś klienci kupowali drugi komplet opon i felg. Teraz spadło to, bo przyszły TPMS-y. A koszt kompletu porównywalny jest z czterema oponami lub tańszymi felgami.
G.K.: - Część tej marży zostaje w felgach, które pozostają w kontenerze, w tych złomach i reklamacjach. Wielu ludzi, decydując się na szybki zysk, niestety o tym zapomina, że przy stosunkowo niskiej jakości produktach część z nich pozostanie z różnych przyczyn niesprzedana. Cena i jakość idą w parze.
- Na koniec zapytam o to, jakie jest wasze podejście do napraw obręczy aluminiowych? Czy jesteście zwolennikami naprawiania, czy raczej zalecacie zakup nowej sztuki? Jakie są zalecenia stowarzyszenia?
R.D.: - Zalecenia są proste. Tylko musimy rozróżnić sprawę słowa: naprawa. Najprostszą jest renowacja powłoki lakierniczej. Nie wpływa ona na strukturę i geometrię felgi. Natomiast naprawy uszkodzeń mechanicznych, czy wręcz wspawywania fragmentów felg, czyli ingerowania termicznego w strukturę felgi, są niewskazane. W Polsce nie ma takich przepisów. Natomiast w Niemczech naprawa termiczna jest dopuszczalna, ale…używanie tego typu felg na drogach publicznych jest zabronione. Na zamkniętych torach, w driftach i owszem, można. Reguły prawne dla tego zestawu czynności powinny być jasno określone. Kto jaką odpowiedzialność i za co ponosi. Kto prawnie odpowiada: czy ten kto naprawia i sprzedaje taką usługę, czy ten kto zakłada, czy ten kto używa?
G.K.: - Jest to interesujące z punktu widzenia ubezpieczycieli. Mieliśmy od nich takie zapytania, np. czy felgę można naprawiać. Odpowiedź była zawsze jedna: uszkodzoną mechanicznie lub termicznie obręcz należy wymienić na nową! Termicznie naprawiana felga zmienia swoją strukturę krystaliczną i stosunkowo łatwo, ponownie się wygnie w tym samym miejscu.
R.D.: - Warto byłoby jakoś uporządkować te sprawy, aby wszyscy po kolei wiedzieli, co mają robić i za co biorą odpowiedzialność.
- Dziękuję za rozmowę.
