ROZMOWA "PRZEGLĄDU": Jesteśmy po to, by pomagać
Główna zasada firmy Cartec
Z KRZYSZTOFEM HLINIAKIEM, DYREKTOREM ORAZ KATARZYNĄ GÓRALCZYK, SPECJALISTĄ DS. MARKETINGU W FIRMIE CARTEC Z KATOWIC, ROZMAWIA SŁAWOMIR GÓRZYŃSKI
- Jak się zapowiada dla firmy Cartec rok 2017 w zakresie przygotowania i sprzedaży wyposażenia stacji diagnostycznych?
Krzysztof Hliniak (K.H.):- Zapowiada się znakomicie, a wynika to z jednej głównej przyczyny. Chodzi o uruchomienie funduszy europejskich. Mamy dużą liczbę klientów, którzy mimo że byli na dosyć zaawansowanym etapie inwestycji, wstrzymywali się z ich ukończeniem, bo oczekiwali na otrzymanie dotacji z tych właśnie funduszy. Chodzi o pulę funduszy, które miały zostać uruchomione dwa lata temu. Samo to, że zapadają obecnie jakieś decyzje w tym zakresie (nie zawsze pozytywne), spowodowało, że te inwestycje przyspieszyły i są kończone. Dobrze, że sprawy związane z dotacjami się wyjaśniły i nabierają tempa.
- Zmiany w przepisach prawa też są pewną barierą, która może budzić obawy inwestorów i przyszłych właścicieli stacji kontroli pojazdów.
Katarzyna Góralczyk (K.G.): - Są bardzo różne nastroje. Dotyczy to nie tylko tych nowo powstających stacji, ale także już istniejących od wielu lat. Ich właściciele rozglądają się z pewnymi obawami, co będzie. Dodam, iż zaniepokojenie jest większe u tych, którzy już działają niż u tych, którzy dopiero zamierzają w ten biznes wejść.
- W tym roku wdrożyliście nową linię diagnostyczną. Czy są już pierwsze opinie, jak się ona spisuje?
K.G.: - Pojawiają się już takie opinie i liczymy, że są one pozytywne. Dotyczy to szczególnie oprogramowania, które zostało całkowicie zmienione. Wprowadziliśmy kilka udogodnień, które usprawniają pracę diagnosty, jak chociażby automatyczne wykrywanie napędu 4x4 w pojazdach, czego we wcześniejszych wersjach nie było. Ten program charakteryzuje się dużą innowacyjnością, co może mieć wpływ przy staraniach o dotacje unijne. Poza tym skupiamy się na ofercie marki John Bean, adresowanej do warsztatów mechanicznych i wulkanizacyjnych, tzn. montażownicach i wyważarkach, dźwignikach 2- i 4-kolumnowych, dźwignikach kolumnowych przejezdnych oraz analizatorach i testerach SUN. Firma Snap-on współpracuje z nami w tym zakresie oraz wielu innych związanych z wyposażeniem SKP.
- Jak dużo firm stara się o dotacje unijne, kupując wasze urządzenia diagnostyczne?
K.G.: - Szczególnie w tym roku wielu naszych klientów starało się o przyznanie dotacji z funduszy unijnych. Weryfikacja nastąpi po ich przyznaniu. Równocześnie szykuje się zmiana w zakresie uregulowań prawnych dotyczących zagadnień SKP. Właściciele stacji oraz diagności w związku z tym patrzą na to z dużym niepokojem, ponieważ mają wejść w życie nowe przepisy, dotyczące nadzoru nad stacjami, ich kontroli czy też kontroli kwalifikacji diagnostów.
- Z rozmów z prezesem PISKP dr. Leszkiem Turkiem wiem, że w jego opinii już teraz na rynku jest za dużo stacji kontroli pojazdów. Co państwo myślicie o tej sprawie?
K.H.: - Dla istniejących SKP każde zwiększenie liczby stacji może mieć różne oddziaływanie, np. udowodniona jest korzystna komasacja usług jednej branży - patrz: ulice banków. Są propozycje, aby zwiększyć opłatę za dokonanie obowiązkowego przeglądu technicznego pojazdu do 150 zł i to jest słuszna droga, bo opłata nie była podnoszona od ponad 10 lat.
- Zastanawiam się jednak nad tym, czy rząd zgodzi się na 50-procentową podwyżkę? Skoro już teraz według najróżniejszych szacunków 20-25 proc. kierowców nie jeździ na obowiązkowy przegląd. A z ust prezesa Turka usłyszałem, że aby działalność SKP była opłacalna dla jednej stacji, badania musi przeprowadzić w ciągu roku przynajmniej pięć tysięcy pojazdów.
K. H.: - Wśród naszych klientów mamy i takie, które w ciągu roku robią około 1500 badań technicznych. Wszystko zależy od tego, ile firma zatrudnia diagnostów, czy właściciel stacji sam jest diagnostą, czy jest to stacja podstawowa, czy okręgowa, jaki był sposób finansowania inwestycji itd.? Naszymi klientami są również firmy, które wykonują ponad 10 tys. badań rocznie.
- To już jest doskonały wynik, możliwy chyba tylko tutaj na Śląsku, w Warszawie, może Trójmieście lub w Poznaniu.
K.H.: - Otóż niekoniecznie. Na ostatnich targach w Poznaniu odbyła się konferencja, w czasie której usłyszałem, że np. w Holandii, gdzie na 1000 mieszkańców przypada podobna liczba aut co u nas, stacji kontroli pojazdów jest prawie dwa razy więcej. No i dają sobie radę. W Niemczech, gdzie po drogach jeździ 2,5 raza więcej aut niż u nas, stacji kontroli jest mniej. W Belgii zaś jest tylko kilka. Co kraj to inny model nadzoru nad sprawnością techniczną samochodów.
- Jednym słowem powrót do czasów sprzed 1989 r. Brak konkurencji to chyba nie jest dobry zwrot. Chociaż oczywiście w tym sektorze jest także sporo nieprawidłowości. Kierowca, który nie otrzyma stempla w jednej stacji, jedzie do innej i tam go dostaje. Dotąd nadzór nad SKP miały starostwa powiatowe i TDT. Jak będzie w przyszłości?
K.H.: - W proponowanych przepisach cały nadzór przejdzie do TDT. Na razie jednak nie wiadomo jak ma to wyglądać. To miało się wyjaśnić do 20 maja 2017, kiedy powinna być uchwalona nowa ustawa o ruchu drogowym i w ślad z tym powinna wejść w życie po roku. Nowe przepisy muszą być zgodne z unijną dyrektywą dotyczącą ruchu drogowego (rozmowę przeprowadziliśmy w kwietniu 2017 - przyp. red.).
- Właściciele SKP nie mają zbyt dużego pola manewru, jeśli chodzi o kształt przepisów. Chociaż wiem, że PISKP wielokrotnie występował do ministerstwa z najróżniejszymi propozycjami uregulowania sytuacji.
K.H.: - PISKP jest mocną stroną społeczną i w jego imieniu prezes Turek występował wielokrotnie z różnymi propozycjami rozwiązań. Prawda jest taka, że strona społeczna m. in. PISKP oraz Stowarzyszenie Techniki Motoryzacyjnej, wzięły udział w konsultacjach społecznych, których efektem było ok. 300 stron uwag. Ostateczny kształt nowego prawa o ruchu drogowym pokaże, co uwzględniono.
- Jednak czasami inwestorów mogą czekać niekiedy różne niespodzianki związane nie tylko z aktualizacją i dopasowaniem przepisów prawa, brakiem szczegółowych rozporządzeń, itd. Wtedy pomagacie?
K.G.: - Chodzi o to, aby nie zostawiać klienta w kryzysowej sytuacji, samemu sobie. Na zasadzie: „sprzedajemy sprzęt i niech się pan odczepi”. To jest na tyle duża i kosztowna inwestycja, że czasami w wielu aspektach trzeba pomagać. Nie tylko w tych czysto technicznych. Często bywa, że prowadzimy inwestycję od początku, czyli od projektu, poprzez pozwolenie na budowę, ustalenie jakie urządzenia i wyposażenie stacja powinna posiadać, czy ma być kanał, czy nie, czy będzie to stacja dzielona, czy pełna, itd. Rozwiązujemy wraz z właścicielem obiektu wiele spraw, z którymi nie miał dotąd do czynienia. Wiele osób decydujących się na budowę SKP nie zdaje sobie sprawy z problemów i zagrożeń. Uznają, że posiadając nawet duży serwis mechaniczny czy oponiarski poradzą sobie z kolejną dziedziną z zakresu motoryzacji. Potem okazuje się, że sprawa wcale taka prosta nie jest. Uzyskanie samego pozwolenia na budowę, uzgodnień technicznych, potrafi doprowadzić do pasji.
- Trochę kuriozalna sytuacja. Pewnie nie jedyna, jaką napotkaliście w swojej działalności. Niekiedy na urzędnicze pomysły nie ma rady, chociaż w wielu przypadkach znajdujecie rozwiązania satysfakcjonujące zarówno właścicieli stacji, jak i urzędników. Znając tego typu sprawy, możecie czasami swoim klientom podpowiadać, jak postępować w sytuacjach kryzysowych?
K.H.: - Możemy i pomagamy naszym klientom, np. w procesie odbioru SKP przez TDT. Nie wszystkie przepisy dotyczące SKP są ścisłe i jednoznaczne. Jest kilka pól do interpretacji, jak chociażby ten z ułatwionym wjazdem i wyjazdem. Przepis ten nie określa np. min. promienia wjazdu na SKP.
- Jeśli chodzi o konkurencję, jak sobie państwo radzicie? Czy w rozmowach z klientami procentuje posiadana wiedza i bogate doświadczenie rynkowe zdobyte przez minione lata?
K.H.: - Konkurencja w dziedzinie wyposażenia SKP jest ogromna. Jest dużo urządzeń importowanych, ale są i polskie produkty, które mogą być tańsze. Mają one duży udział w rynku. Nasz udział w rynku szacujemy obecnie na około 20-30 procent.
- To bardzo dobry wynik. Wiele przedsiębiorstw marzy o kilku procentach udziału...
K.H.: - W rejonie, w którym działa już kilka naszych stacji, łatwiej sprzedać nam kolejną. Wejście na nowy teren jest dużo trudniejsze. Co do naszych przewag to jakość techniczna sprzedawanych przez nas urządzeń oraz oferowany serwis są zazwyczaj decydujące. Największą wartością są zaś zatrudnieni pracownicy techniczni, instalujący i potem serwisujący urządzenia. Oni naprawdę znają się tej robocie i maszynach, które instalują w SKP. Procentuje tutaj 25-letnie doświadczenie na rynku polskim i stabilność załogi.
- Jaka jest awaryjność tych urządzeń, co ile lat trzeba je kalibrować?
K.H.: - Bardzo dużo zależy od tego, jak te urządzenia są użytkowane. Wyposażyliśmy ponad 1100 stacji w Polsce. W związku z tym jest co robić. Przed uruchomieniem załoga każdej stacji przechodzi gruntowne szkolenie, jak je obsługiwać, na co zwracać uwagę. Oczywiście potem jest coś takiego jak różnice pomiędzy teorią a praktyką... Zagadnienie kalibracji to od lat w naszym kraju „temat rzeka”...
- ...oczywiście każda maszyna ma jakiś okres żywotności. Ile lat ma najstarsza stacja przygotowywana przez Cartec?
K.G.: - Ostatnio wymienialiśmy maszyny w stacji, którą nasza firma wyposażała w 1995 roku, czyli miały one około 22 lata. Można powiedzieć, że swoje wysłużyły. Co ważne, nadal były sprawne, tylko technologia badania pojazdów w tym czasie poszła znacznie do przodu, zmieniły się np. wymagania dotyczące sposobu badania pojazdów.
K.H.: - Wracając jeszcze do poprzedniego pytania. Jednym z ważniejszych problemów jest taki, że właściciel każdej stacji powinien niektóre urządzenia legalizować co pół roku, jak np. analizator spalin, a co dwa lata manometr do pomiaru ciśnienia. Urządzenie do pomiaru hałasu może legalizować sam, bo obecnie jest ono wyposażone w kalibrator. Natomiast żaden przepis dalej nie narzuca kalibrowania ścieżki diagnostycznej. W związku z tym klient kupując u nas urządzenie, może przez kilka, a nawet kilkanaście lat nie robić nic w tym zakresie. I na takim sprzęcie przeprowadzane są badania techniczne aut. Dodam, iż dotyczy to większości SKP. Dlatego wyniki badania tego samego pojazdu na kilku stacjach mogą być całkowicie różne.
K.G.: - My jednak, w ramach zawartych umów wykonujemy przeglądy techniczne urządzeń stacji zakupionych w naszej firmie. Natomiast nie ma pojęcia obligatoryjnej kalibracji i co za tym idzie nikt nie musi tego robić.
- Skoro tak mało firm decyduje się na kalibrację urządzeń, to musi być jakiś powód. Domyślam się, że chodzi o pieniądze. Proszę powiedzieć, ile taka kalibracja kosztuje?
K.H.: - Od 600 zł do 1000 złotych za jedno urządzenie, czyli nie tak mało, ale i nie dużo, patrząc relatywnie w skali roku. I chcę dodać, iż zdarzyło mi się w karierze zawodowej, że spotkałem się z właścicielem, który zapytał o nią i zapewnił, że chce to zrobić. W instrukcji technicznej urządzeń jest bowiem napisane, że trzeba je robić co rok. Dodam jednak, że nie instrukcja była powodem tego zapytania, a prokurator i policja.
- A gdzie są produkowane wasze urządzenia wykorzystywane do ścieżek diagnostycznych?
K.G.: - Część wytwarzana jest w Niemczech, część we Włoszech. Urządzenia certyfikowane są przez Instytut Transportu Samochodowego. ITS bada też, czy stacja została wykonana zgodnie z wymogami technicznymi i przepisami prawnymi. Natomiast nowa ustawa o SKP zawierać będzie więcej przepisów dotyczących diagnostów, w tym dodatkowych szkoleń, uzyskiwania nowych uprawnień, itd.. Dlatego obserwujemy rynek oraz to, co dzieje się w kwestii zmian prawnych. Nie narzekamy na brak pracy.
- Dziękuję za rozmowę.
