Z wizytą w... firmie Anmar w Gdyni i Kościerzynie

Głównie ciężarowe

 

Anmar ma w województwie pomorskim dwa serwisy ogumienia nastawione na pojazdy ciężarowe, w Gdyni przy ul. Puckiej 32 oraz w Kościerzynie przy ul. Bazowej 10. Oponiarska obsługa aut osobowych jest również prowadzona, ale jak przyznaje Marek Śpiewak, szef firmy, to margines działalności. Mechaniki na razie nie ma, z pozaoponiarskich rzeczy jest serwisowanie i odgrzybianie klimatyzacji. W Kościerzynie działa bieżnikownia regenerująca opony ciężarowe w technologii na zimno. W jednym i drugim mieście jest porządnie wyposażony wóz serwisowy na bazie Iveco Daily. Sezonowość Anmaru dotyczy, ale w segmencie ciężarowym daje się ona we znaki o wiele mniej niż w osobowym. Firma, której nazwa wzięła się od imienia żony Anny i Marka, zatrudnia około 20 osób. Historia powstania Anmaru jest ciekawa, tak samo jak spostrzeżenia jego szefa o rynku.

Dywersyfikacja koniecznie

Pan Marek, absolwent budownictwa na Politechnice Gdańskiej, zaczynał przed 30 laty od handlowania częściami do czechosłowackich ciężarówek Liaz i autobusów Karosa. Jego przykład pokazuje, jak wtedy wyglądał skuteczny handel. W Gdyni przy ul. Toruńskiej, korzystając z nieruchomości i wsparcia teściów, prowadził sklep z elementami do tych pojazdów. Po zaopatrzenie jeździł osobiście do naszego południowego sąsiada, wtedy jeszcze niepodzielonego na Czechy i Słowację. Odwiedzał zakłady produkujące skrzynie biegów, pompy wtryskowe itd. Płacił zachodnioniemieckimi markami, wówczas popularną walutą. W Polsce pewną partię towaru sprzedawał na miejscu, resztę rozwoził Fiatem Ducato do Słupska, Koszalina, Szczecina. Wyruszał o szóstej rano, o drugiej w nocy był z powrotem w domu.

- Czy można nazwać to hurtownią? - zastanawia się gdynianin. - Jeśli już, to w cudzysłowie.

Interes rozwijał się, dobrze zarabiało się zwłaszcza na końcówkach wtryskiwaczy. Pewnego razu M. Śpiewak jednak przesadził i kupił końcówek za dużo. Widocznie rynek chwilowo się nasycił. Był problem. Do dzisiaj M. Śpiewak pamięta, jak o szóstej rano miał telefon z funkcjonującej wtedy Centralnej Składnicy Zaopatrzenia PKS w Kielcach. Ile pan ma tych końcówek? Dobrze, bierzemy całość.

To zdarzenie dało panu Markowi dużo do myślenia. Doszedł do wniosku, że w biznesie musi być dywersyfikacja, że nie można skupiać się wyłącznie na jednej rzeczy. Ba, wielu przedsiębiorców zaczynających w tamtych czasach myślało, że złapało Pana Boga za nogi, bo coś świetnie szło. To nie tak, nic nie trwa wiecznie, o niektórych biznesmenach z tamtych lat dawno już nie słychać.

Marek Śpiewak: - Stosujemy materiały Tip-Top, również w bieżnikowni
Marek Śpiewak: - Stosujemy materiały Tip-Top, również w bieżnikowni
Przy Puckiej 32 w Gdyni Anmar jest od 11 lat. Ciężarówki obsługuje się na dużym placu
Przy Puckiej 32 w Gdyni Anmar jest od 11 lat. Ciężarówki obsługuje się na dużym placu
Na osobowe czekają trzy stanowiska pod namiotem
Na osobowe czekają trzy stanowiska pod namiotem
Zakład w Gdyni jest czynny w godz. 8-18, w soboty 8-13
Zakład w Gdyni jest czynny w godz. 8-18, w soboty 8-13
Dwa wozy serwisowe rzadko wyruszają do awarii, częściej do obsługi w bazach
Dwa wozy serwisowe rzadko wyruszają do awarii, częściej do obsługi w bazach

Wagony mintaja

M. Śpiewak razem z teściem, Zbigniewem Lubockim, zajmował się także sprzedawaniem polskich części do statków do Rosji. Odbiorcy byli na dalekowschodnich rubieżach, nad Morzem Ochockim. Rosjanie płacili uczciwie, często uiszczali przedpłaty. Uczciwie - trzeba im to oddać - zachowali się po politycznej decyzji rosyjskich władz, chcących wyrugować łowiące na tamtym akwenie polskie przedsiębiorstwa Dalmor i Gryf i zakazujących miejscowym firmom handlu z Polakami. Rozliczyli się… mrożoną rybą, kilkuset tonami mintaja. Z Kamczatki przybyły trzy kolejowe sekcje. Każda składała się z pięciu wagonów, z których środkowy był agregatem chłodniczym zasilanym olejem napędowym. W czterech pozostałych filety z mintaja były popakowane w 30-kilogramowych kartonach. Ze sprzedażą mintaja w Polsce nie było problemów. Sprzedawało się z… bocznicy na granicznej stacji w Małaszewiczach. Wcześniej oczywiście skontaktowano się z branżą rybną, że jest spodziewana taka dostawa. Nabywcy z całej Polski przyjeżdżali, płacili głównie gotówką, którą pod koniec dnia trzeba było zanieść do banku. Po tygodniu cała dostawa była sprzedana z dobrym zyskiem. Takie czasy.

I bieżnikownia

Za pieniądze z rosyjskiej ryby w 1994 r. powstała bieżnikownia w Kościerzynie. Pomysły przewijały się różne, czego pan Marek nie ukrywa, postawił jednak na bieżnikowanie. Kupił halę po firmie budowlanej. Dlaczego Kościerzyna? Bo tam były dobre warunki nabycia nieruchomości. Od Gdyni nie jest daleko, około 70 km. Był to moment, kiedy bezdętkowe opony 22,5” zaczęły zastępować królujące wtedy rozmiary 1100 R20, 900 R20, jak również opony diagonalne. Dla opon całostalowych bieżnikowanie na zimno jest szybsze i efektywniejsze od tego na gorąco.

- Bardzo dobrze wspominam tamten okres. Konkurencji na rynku było mniej niż teraz, dla każdego znalazło się miejsce. Polskie firmy transportowe były już prywatne. Jeździły do Rosji, do której nie wybierali się zachodni przewoźnicy, i dobrze na tym zarabiały.

Obecnie bieżnikowane znajdują się w lekkim dołku. Według M. Śpiewaka, oprócz konkurencji tanich opon z Chin, przyczyniła się do tego także polityka niektórych bieżnikowni. Swego czasu brakowało dobrych karkasów, przeto wykorzystywały gorszy surowiec, co zemściło się na jakości. Opinię o jakimś wyrobie łatwo zepsuć, trudniej naprawić. Obecnie, od półtora roku-dwóch lat nie można narzekać na brak porządnych karkasów na polskim rynku od flot ciężarowych. Dzieje się tak pomimo tego, że producenci, od Michelin począwszy, zabrali się na poważnie za temat (fabrycznego) bieżnikowania i „przechwytują” część najlepszych karkasów.

Trzeba jednak dokonywać uważnej selekcji. Nowe modele ciężarowych opon wydają się być konstruowane oszczędnie, z minimalną tolerancją. M. Śpiewak podkreśla, że tak dzieje się nie tylko z ogumieniem. Podobnie jest przecież z wieloma samochodowymi podzespołami, ze sprzętem AGD, RTV itd.

- Od zawsze oferujemy dwa sposoby, bieżnikowanie na karkasie klienta i sprzedaż gotowych wyrobów - informuje M. Śpiewak. - Działamy lokalnie, więc łatwiej wykonywać usługę na karkasach klientów. Stosujemy przeważnie bieżniki Marangoni i Vipal. Obecnie istnieją dwa główne problemy dla wszystkich bieżnikowni: jak być konkurencyjnym wobec chińskich opon i odbudowa zaufania do bieżnikowanych.

Szeroki asortyment

Sprzedaż nowych, ciężarowych opon była logicznym dopełnieniem bieżnikowania (dywersyfikacja!). Anmar oferuje bardzo szeroką gamę, od premium po chińskie. Zapytałem, czy sprzedaż chińskich nie uderza w biznes bieżnikowania? Otrzymałem odpowiedź, że obecnie klient szukający najtańszej opony, jeśli nie dostanie chińskiej, najczęściej nie kupi bieżnikowanej, tylko będzie szukał chińskiej gdzie indziej.

Co interesujące, floty stosujące dotychczas tylko opony markowe, zaczęły zakładać również chińskie. Duża flota nie może mieć misz-maszu. Od dawna do rzadkości należały floty mające jedną markę ogumienia. Z reguły posiadały gumy przynajmniej dwóch marek. Ostatnio doszły do tego chińskie, stosowane na wybrane osie, na określonych trasach, czy np. w starszych pojazdach.

Kolejna charakterystyczna sprawa wiąże się z tym, że coraz więcej transportowców decyduje się na wynajem pojazdów na dwa-trzy lata. Dla oponiarzy istotne jest to, że pierwszy posiadacz ciągnika może nie zmienić części opon, do końca korzystając z fabrycznych.

- Ewolucja rynku trwa cały czas, trzeba nadążać z duchem czasu - zaznacza M. Śpiewak. - Zmienia się polityka producentów opon ciężarowych. Kiedyś sprzedawali głównie poprzez serwisy ogumienia. Obecnie stawiają na trójstronne układy: producent, wulkanizacja, firma transportowa. Z drugiej strony hurtownie sprzedają opony ciężarowe bezpośrednio do końcowych użytkowników. Poza tym pojawili się silni, nowi gracze z rynku części zamiennych. Zdarza się, że proponują usługę w symbolicznej cenie, wręcz za darmo, to jest krok wstecz, to już było. W tej sytuacji ważne jest stworzenie więzi pomiędzy nami a klientami, opartej na jakości usług i wzajemnym zaufaniu. Pomaga w tym świetny zespół pracowników. Większość z nich ma kilkunastoletni staż pracy u nas, co nie zwalnia z obowiązku regularnego uczestnictwa w szkoleniach.

Zdaniem M. Śpiewaka, kultura obchodzenia się z ogumieniem jest coraz lepsza. Wpływają na to lepsze drogi i prawidłowe tonaże. Kiedyś, gdy nawierzchnie były bardziej dziurawe, a zestawy przeładowane, wiadomo było, że oponę wcześniej czy później może spotkać coś złego. Teraz szansa na uszkodzenie zmniejsza się, więc warto zwracać baczniejszą uwagę na kondycję opon.

I jeszcze parę pozycji z cennika. Ciężarowe, kwoty netto: montaż i demontaż opony 20 zł, odkręcenie i przykręcenie koła 20 zł, wyważenie koła 35 zł, wyważenie proszkiem 50 zł. Osobowe, brutto: wymiana opon felgi stalowe od 70 zł, wymiana opon felgi alu od 90 zł, naprawy 30-60 zł, przechowalnia 60 zł, azot 5 zł od sztuki.

W wolnym czasie M. Śpiewak lubi pograć w szachy i w komputerową Ligę Legend, również oglądać poczynania profesjonalnych zawodników w tej lidze. Z żoną Anną, która w firmie odpowiada za finanse, chętnie wyjeżdża do Ciechocinka albo Krynicy Zdroju. Syna - Adama pochłonęła matematyka, z której doktoryzuje się na Uniwersytecie Warszawskim.

Tekst i zdjęcia: Jacek Dobkowski

Zobacz cały numer PO 6/146 (Czerwiec 2017)

drukuj  

Ogłoszenia

Brak ogłoszeń do wyświetlenia.
Zamów ogłoszenie

© Copyright 2017 Przegląd Oponiarski

Projektowanie stron Toruń