ROZMOWA "PRZEGLĄDU": Jesteśmy za biedni, aby kupować tanie
Z PIOTREM SARNECKIM, DYREKTOREM GENERALNYM PZPO, ROZMAWIA SŁAWOMIR GÓRZYŃSKI
- Kto obecnie prezesuje związkowi pracodawców branży oponiarskiej?
- Prezesem Związku jest pan Jarosław Michalak, prezes Michelin. Wiceprezesami natomiast są panowie Ham Jeong Seung z firmy Hankook oraz Giansimone Bertoli z Pirelli.
- Jak oceniłby pan ubiegły rok. Według wielu fachowców był to całkiem dobry czas dla branży oponiarskiej w Polsce?
- Wzrost sprzedaży w segmencie osobowym był bardzo dobry. Są to opinie zarówno producentów, hurtowników, jak i przedstawicieli serwisów. Wyniki w gałęzi opon ciężarowych były nieco niższe. Wciąż zbyt wiele firm transportowych patrzy jedynie na cenę zakupu opon zamiast na cały koszt eksploatacji i jej długość. Akcje marketingowo-uświadamiające zmieniają ten trend, ale nie tak szybko jak branża tego oczekuje. Opona markowa gwarantuje wysokie przebiegi, a także daje możliwość bieżnikowania, co dodatkowo wydłuża jej żywotność. Tego nie da się zrobić na karkasie niskiej jakości, a takie właśnie są częścią tanich opon. Wielu przedsiębiorców nie traktuje zakupu opon jako inwestycji, lecz tylko jako koszt. Jednak warto pamiętać, że choć opony ciężarowe stanowią 5 proc. kosztów, to odpowiadają za 40 proc. kosztów operacyjnych firmy. Warto więc inwestować w opony dobrej jakości. Jest to także kwestia bezpieczeństwa. Czasami pojazdy bywają załadowane towarem do granic dopuszczalnych w przepisach. Opona dobrej jakości gwarantuje, że pojazd wytrzyma takie podwyższone obciążenie. Po niemarkowej oponie, o gorszym standardzie, raczej nie można tego oczekiwać. Tym samym lepsza opona gwarantuje większe bezpieczeństwo. Sądzę, że spadkowa tendencja w oponach ciężarowych w kolejnych kwartałach może zostać zatrzymana.
- Spadki natomiast nie dotyczą opon osobowych...
- Powiem wręcz, że w tym segmencie nastąpił znaczący wzrost. Rosła sprzedaż zarówno opon letnich, jak i zimowych. Ci z kierowców, którzy twierdzą, że nie ma w Polsce prawdziwych zim, dostrzegli jednak, że w naszym klimacie opony z symbolem płatka śniegu na tle góry są bezpieczniejsze. Szczególnie widoczne były wzrosty w kategorii opon do pojazdów SUV. Sprzedano bardzo dużo opon premium oraz ze średniej półki. Nastąpił również znaczny wzrost sprzedaży opon motocyklowych. Po zmianie przepisów w zakresie jednośladów sprzedano bardzo dużo tego typu pojazdów, a to pociągnęło za sobą zwiększoną sprzedaż opon. Są to dobre wiadomości z rynku. Gorsze dotyczą opon do maszyn rolniczych oraz częściowo sektora przemysłowego, ze względu na to, że można zauważyć zastój w inwestycjach infrastrukturalnych. Być może niebawem sytuacja ta zmieni się, gdy ruszy kolejna perspektywa z funduszami unijnymi. Trwają procedury przetargowe na różnego rodzaju roboty. Jeśli zaś chodzi o opony rolnicze, Polska spadła w ciągu ostatnich dwóch lat z drugiego miejsca w Europie na piąte. Wynika to zarówno z rozdrobnienia tego sektora, jak i przeinwestowania. Dopóki nie nastąpi proces scalania areałów, będziemy mieli do czynienia z taką sytuacją. Ważne jest, aby rolnicy mieli świadomość w co w danym momencie opłaca im się inwestować. Kupowanie opon nieznanej marki, o niskiej jakości, może przysporzyć kłopotów. Kiedy byłem mały, babcia mówiła mi, że człowiek niezamożny nie powinien kupować tanich rzeczy, bo w efekcie wyda dwa razy więcej. Taka zasada obowiązuje w każdym sektorze gospodarki. Kupujmy więc najlepsze opony na jakie nas stać.
- A wracając jeszcze do opon ciężarowych. Czy problemy ze sprzedażą opon tego segmentu nie wynikają także z barier, jakie stawiają naszym transportowcom wielkie kraje Unii?
- Są to początki obowiązywania zmienionych przepisów w tym zakresie i nie miało to jeszcze znaczącego wpływu na spadek sprzedaży opon ciężarowych. Rotacja w takim taborze trwa od jednego roku do dwóch. Polskie firmy spedycyjne - posiadające jeden z najnowocześniejszych taborów w Europie - są konkurencyjne w stosunku do firm z Niemiec, Francji czy Włoch. Dlatego kraje te próbują różnymi metodami przyhamować rozwój polskich firm transportowych. Podpisywane przez naszych transportowców kontrakty są bardzo rygorystyczne. Właściciele wielkich flot planują każde działanie związane ze swoim parkiem, w tym z zakupem opon. Jest jednak duża grupa firm, która zakup opon traktuje nie jako inwestycję, ale jako konieczny koszt. Efektem takiego podejścia jest wzrost sprzedaży tanich opon nieznanej marki, które mają krótki żywot, co powoduje ich częstszą wymianę. Mam nadzieję, że po przetestowaniu tanich opon właściciele flot powrócą do zakupów opon dobrej jakości.
- Czy podobnie było na innych rynkach europejskich?
- Patrząc na cały kontynent, wzrosty sprzedaży w segmencie opon osobowych nie były tak duże jak w Polsce. Generalnie są to przyrosty kilkuprocentowe. Polski rynek poradził sobie doskonale, bo sprzedano 10 mln opon osobowych, czyli powrócił stan sprzed kilku lat. Jest to minimalna ilość, która może zapewnić stabilizację w branży. W segmencie ciężarowym poziom sprzedaży osiągnął 680 tys. sztuk. Generalnie - mówię o producentach - nie ma firmy, która nie byłaby zadowolona z ubiegłorocznych wyników w Europie.
- Gdyby równie dobrze wyglądał poziom opon ciężarowych bieżnikowanych, to można by powiedzieć, że osiągnęliśmy normalny stan?
- Niektóre bieżnikownie mają trudności od ok. dwóch lat. Są jednak takie z kilkudziesięcioletnią tradycją i one dają sobie radę. Oczywiście i tam nastąpił spadek produkcji. Dodatkowo, producenci opon włączyli się do konkurowania o rynek opon bieżnikowanych na ich karkasach.
- Jaki wpływ na nasz rynek ma napływ opon z Chin. Myślę tutaj szczególnie o oponach ciężarowych w kontekście bieżnikowni. Te w ostatnich dwóch latach praktycznie do minimum ograniczyły produkcję. Jak wyjść z tego impasu?
- Jedyną możliwą drogą jest informowanie flot transportowych, że kupno najtańszych opon to pozbawienie się dłuższej eksploatacji, jaką daje bieżnikowanie. Takie możliwości możemy mieć tylko w przypadku ogumienia dobrego jakościowo, czyli z segmentu średniego i premium. W momencie zakupu opona, nazwijmy ją „no name”, będzie tańsza, ale w perspektywie okaże się opcją znacznie droższą, bo nie zapewni takiego przebiegu, jak opona markowa i zazwyczaj nie jest możliwa jej regeneracja. Okres eksploatacji tańszej opony będzie dużo krótszy. Zużyjemy znacznie więcej paliwa, a i awaryjność może być dużo większa niż opon z wyższej półki. W przypadku flot transportowych ma to niebagatelne znaczenie. Dlatego najlepiej kupować lepsze opony, aby zaoszczędzić sobie kłopotów.
- W jaki sposób PZPO może pomóc w rozwiązaniu trudnej sytuacji bieżnikowni. Czy jest szansa, aby cokolwiek można było zmienić?
- Badany jest wpływ bieżnikowni na wiele aspektów, jak efektywność, ochrona środowiska. Bieżnikowanie dla producentów staje się taką równoprawną formą dobrego, ekonomicznego podejścia. Dzieje się tak już od kilku lat.
- Wielu osobom z branży oponiarskiej - właścicielom serwisów, mniejszych hurtowni - nie podoba się zjawisko ustalania cen, polityk handlowych itd. Na przykład sprzedaż produktów tylko dwóm największym hurtowniom na rynku. Wszyscy pozostali mają się zaopatrywać u nich, a nie w jednym czy drugim koncernie producenckim. Co pan na to?
- Jestem zaskoczony tym pytaniem, bo ani media, ani tym bardziej związki przemysłowe, nie powinny wnikać oraz uczestniczyć w negocjacjach pomiędzy klientami a producentami opon. Takie insynuacje, jeśli są prawdziwe, traktuję jako pewnego rodzaju strategię negocjacyjną pomiędzy dystrybutorami a producentami czy importerami. Związek powstał w celu zjednoczenia branży w kwestiach dotyczących bezpieczeństwa i świadomości kierowców, a także poprawy wizerunku branży i śledzenia prawa, które może mieć na nią wpływ. W PZPO bardzo mocno przestrzegany jest zakaz poruszania tematów rynkowych czy marketingowych. Nie zdarzyło się od tej normy jakiekolwiek odstępstwo. Rozmawiałem również z wieloma właścicielami serwisów, także niezależnych, i oni bardzo dobrze postrzegają działalność naszego Związku. Jesteśmy odbierani jako most, którego dotychczas brakowało pomiędzy producentami a kierowcami. Nie wnikamy i nigdy nie będziemy ingerować w relacje producent-hurtownia. PZPO nie stosuje zabiegów, które mogłyby przeszkadzać bądź kreować politykę handlową. PZPO nie ma wpływu na decyzje strategiczne poszczególnych koncernów oponiarskich. Związek działa na zasadzie podobnej do innych organizacji branżowych. W PZPO zrzeszyli się konkurenci i nadal nimi pozostali. Gdybyśmy kiedykolwiek próbowali poruszać tematy cen, marż czy strategii biznesowych, oznaczałoby to szybki koniec naszej organizacji, bo nie da się pogodzić sprzecznych interesów tylu firm w takim obszarze. Jest to również jedna z przyczyn, dlaczego tak późno powstał związek oponiarski – koncernom trudno było ze sobą rozmawiać nawet w tych ściśle określonych obszarach, jak bezpieczeństwo drogowe czy świadomość kierowców. Był to jeden z ostatnich związków branżowych, który powstał w naszym kraju.
- Dlatego dobrze by się stało, gdyby dla równowagi powstał także związek hurtowników i serwisów?
- Leży to w gestii samych hurtowników i serwisów. PZPO natomiast ma za zadanie reprezentację branży oponiarskiej, która stara się realizować działania edukacyjne i wspierające branżę, korzystne także dla warsztatów.
- W przypadku producentów było to łatwiejsze, bo ich jest po prostu mniej.
- Jest to także kwestia rozsądnego podejścia i planowania. W naszej branży jest zbyt wiele firm, które w ogóle nie planują z wyprzedzeniem. Tego typu działanie jest nieuzasadnione i szkodliwe dla całego środowiska. Wszystkie materiały informacyjne przygotowywane przez PZPO trafiają także do serwisów, w tym niezależnych, oraz do kierowców.
- Na pewno czytał pan ostatni wywiad z panem Markiem Sobieckim, prezesem CUO. Co pan sądzi o wprowadzeniu opłat za odbierany oponiarski złom. Czy po latach znowu nie będziemy musieli mierzyć się z problemem zużytych opon wyrzucanych do lasów i cieków wodnych?
- To jest realny problem. Powołana kilkanaście lat temu spółka Centrum Utylizacji Opon jest ważnym elementem systemu zbiórki opon. PZPO zajmuje się sprawą utylizacji, przetwórstwa zużytych opon od strony koncepcyjno-systemowej. Śledzimy, jak wygląda ten aspekt w innych krajach, jak w Brukseli postępują prace nad agendą tzw. gospodarki o zamkniętym obiegu. Problem pojawił się mniej więcej w 2015 roku przez niekontrolowany i nadmierny napływ oponiarskiego złomu spoza kraju. Doszły do tego opony, które przyjeżdżają na tzw. wrakach samochodowych. Trzecie źródło to import zużytych opon z krajów, gdzie sformalizowanego systemu utylizacji nie ma. Natomiast polski system został zaprojektowany do odzysku używanych opon jedynie z naszego rynku. Przez kilkanaście lat całkiem dobrze funkcjonował, a nawet był wskazywany jako wzór do naśladowania w innych krajach. Chodziło o to, aby odzysk i utylizację prowadzić odpowiedzialnie – aby łatwiej było zawieźć opony do punktu zbiórki, niż wyrzucić do lasu. Problemem są „pasażerowie na gapę”. Obecnie nie ma prostych rozwiązań dla przywrócenia równowagi.
- Czy w takim razie wprowadzenie opłat w tym momencie jest kierunkiem prawidłowym?
- Zbyt mało czasu upłynęło od tego kroku, aby można było wyciągać jakiekolwiek wnioski. Opłaty te wprowadzono w listopadzie 2016, a od stycznia zrobiono ich korektę w dół. Zakładam, że pojawi się jakiś element racjonalności u wszystkich uczestników rynku zbiórki i utylizacji. CUO przez wiele lat za darmo odbierał oponiarski złom, więc znalazły się podmioty, które z tego korzystały, wsiadały do pociągu bez biletu. Interes się kręcił. Dalej tak nie może być, bo system po prostu się załamie, a pociąg stanie. Jest to na pewno trudny aspekt. Dochodzą do nas także słuchy, że niektóre cementownie wolą sprowadzać śmieci oponiarskie z zagranicy niż spalać krajowe opony. Boję się, że nasz oponiarski złom będzie leżał w rowach, lasach i rzekach czy jeziorach. Potrzebne jest całościowe, odpowiedzialne podejście systemowe.
- Sprzedaż poprzez internet osiągnęła w Polsce olbrzymi pułap. Jesteśmy chyba jedynym krajem w Europie, a kto wie, czy nie na świecie, gdzie sprzedano w ub.r. ponad 20 proc. wszystkich opon poprzez sieć. Jak wyjaśnić to zjawisko?
- Na pewno ten kanał sprzedaży rośnie od kilku lat. Jednak nie dla każdego producenta jest tak znaczący. Pamiętajmy, że w Polsce wciąż największym kanałem sprzedaży są tradycyjne hurtownie i serwisy oponiarsko-mechaniczne. Moim zdaniem kanał internetowy osiągnął optymalny pułap. Jako kierowcy jesteśmy bardzo zajęci, zabiegani, nie mamy czasu, więc zakup opon przez internet może czasami być dobrym rozwiązaniem. Nie każdy ma jednak czas, by śledzić w internecie rankingi, testy, porównania cen opon. Niektórzy wolą podjechać na 30 minut do lokalnego, dobrego warsztatu i zapytać majstra o to, które opony będą pasowały do jego auta i co serwisant doradzi. Tak jest po prostu łatwiej i szybciej. A po uwzględnieniu kosztów montażu niekoniecznie wychodzi dużo drożej. Każdy kierowca ma swoje preferencje. Jeden jeździ od kilkunastu lat na różnych modelach opon tej samej marki, bo je sprawdził i są dla niego najlepsze. Inny posłucha serwisanta i weźmie opony przez niego polecone, ufając, że doradzi on najlepiej. Czy umiemy dbać o opony? Niestety, nie wszyscy. Niektórzy potrafią to robić, inni zdają się na fachowców. PZPO zachęca do korzystania z usług sprawdzonych warsztatów, dopytywania się o sprawy związane z oponami. Są osoby, które nadal same zakładają opony na kołach do swojego auta. Czy robią to dobrze, czy źle, okazuje się w trakcie eksploatacji. Opona wymaga szczególnej troski, bowiem jest istotnym elementem naszego bezpieczeństwa, jedynym łączącym pojazd z drogą. Jeśli coś będzie nie tak, dowiemy się o tym bardzo szybko. Nawet najlepsza opona, jeśli nie będziemy o nią dbali, sprawdzali ciśnienia, nie da nam satysfakcji w użytkowaniu.
- Producentom jest wszystko jedno, poprzez jakie kanały dystrybucji schodzą ich produkty, ale nie dystrybutorom pracującym w realu - czyli serwisom i hurtowniom. W mojej opinii zachwiany został tradycyjny model handlu oponami. Nie obawia się pan niszczących skutków tego zjawiska?
- Sądzę, że jeszcze nie. Internet to kanał ważny, ale to stacjonarne serwisy są nadal głównym partnerem producentów, hurtowni i kierowców. Bez pomocy serwisanta nie założymy sami czujnika TPMS ani nie wyważymy koła. Inną kwestią jest rozdrobnienie serwisów. Dlatego w naszych materiałach zachęcamy do korzystania z serwisów z dobrymi opiniami i o ugruntowanej lokalnej renomie. Zakładam, że najbliższe lata to będzie okres konsolidacji wśród serwisów. Firmy będą się łączyć w większe grupy, będzie wzrastać profesjonalizacja. Płacąc, będziemy wiedzieli, że było warto odwiedzić taki renomowany warsztat, bo każdy element został sprawdzony i naprawiony, jeśli coś byłoby nie tak. Sądzę, że dobre serwisy oponiarskie żyjące głównie z obsługi koła także przetrwają, bo oferują profesjonalny serwis. To ma szczególne znaczenie w przypadku droższych samochodów z wyspecjalizowanymi oponami. Generalnie Polacy zaczynają jeździć coraz lepszymi i młodszymi samochodami, a to automatycznie wymusi na serwisach jeszcze większą profesjonalizację i inwestycje, także jeśli chodzi o szkolenie kadr warsztatowych. Siłą rzeczy mały, niedoinwestowany warsztat będzie miał coraz mniej klientów.
- Na koniec chciałbym, żebyśmy zabawili się we wróżenie. Jaki będzie ten rok?
- Chciałbym, aby ten rok był dla branży oponiarskiej i motoryzacji lepszy od minionego. Obecnie jedno jest pewne - wzrosły ceny surowców i materiałów do produkcji opon. Doświadczenie podpowiada, że może to mieć wpływ na koszty produkcji.
- Dziękuję za rozmowę.
