ROZMOWA "PRZEGLĄDU": Trzymam się sprawdzonych marek

 

Z ANDRZEJEM JADANOWSKIM, PREZESEM FIRMY AUTOANDREAS Z TORUNIA, ROZMAWIA SŁAWOMIR GÓRZYŃSKI

- Od ilu lat firma Autoandreas działa na rynku?

- Nasza firma powstała 1995 roku i na początku działalności zajmowaliśmy się tylko spedycją. Nie posiadaliśmy własnych pojazdów. Miałem do czynienia z transportem i logistyką pracując w toruńskim PKS-ie, z którym postanowiłem się rozstać i założyć własną działalność. Po pewnym czasie zacząłem kupować samochody umożliwiające transport towarów.

- Ile ciągników i naczep posiada pańska firma? Na jakich oponach te pojazdy się poruszają?

- W tej chwili mamy 50 ciągników siodłowych  marki DAF oraz naczep marki Kögel. Zajmujemy się usługami transportowymi w całej Unii Europejskiej. Jeden transport w zależności od odległości kontrahentów trwa od kilku dni do dwóch tygodni. Nasi kierowcy poza bazą są najdłużej 14 dni.

- To są już naprawdę długie trasy.

- Tak, mówimy tutaj od transporcie towarów np. do Wielkiej Brytanii, Irlandii, Hiszpanii czy Portugalii. Tygodniowo w tamtym kierunku wysyłamy kilkadziesiąt transportów. Odległości, jakie w jedną stronę pokonują ciężarówki, wynoszą od 1500 (do Londynu), 1900 km do Walii i ponad 2000 km do Dublina. Wracając, zabieramy towary np. z Belgii do Niemiec, z Francji do Polski, z Włoch do Polski, z Niemiec do Szwajcarii. W większości są to frachty wożone na podstawie umów, które zostały zawarte z firmami w tamtych krajach. Jeździmy także bliżej, np. do krajów bałtyckich. Również na południe, do Czech, Słowacji, Węgier, Chorwacji, Słowenii i Austrii. Te bliższe trasy do tysiąca kilometrów udaje się nam pokonać tam i z powrotem w tydzień. Natomiast trasy do Wielkiej Brytanii, Irlandii, Portugalii,  Hiszpanii to już nie mniej niż dwa tygodnie.

- Wspomniał pan o dużej liczbie transportów do Wielkiej Brytanii. Czy po Brexicie coś się zmieniło?

- Szczerze mówiąc, jeszcze nie wiem, bo czekam na podpisanie nowego kontraktu. Nowa umowa zacznie obowiązywać od 1 listopada. Oczywiście mam pewne obawy. Jeżeli chodzi o nasz serwis, to jesteśmy przez firmę, z którą współpracujemy od ośmiu lat, oceniani bardzo dobrze. W tym tygodniu wszystko się wyjaśni. Jeśli pomiędzy obszarem Unii a Wielką Brytanią przywrócone będą cła, to pewnie wydłuży to czas przejazdu. Nikt na razie jeszcze nie wie, co tak naprawdę będzie po rozwodzie UE z Brytyjczykami.

- Na drodze za Kanał La Manch to nie jedyna przeszkoda. Są jeszcze imigranci w Calais...

- Jest to swego rodzaju przeszkoda w podróży za kanał. Borykamy się z tym problemem od kilku lat. Ze względu na bezpieczeństwo kierowców i towarów przesunęliśmy przejazd z Calais do Rotterdamu w Holandii. Tam nie ma problemu imigrantów siłą wdzierających się do naszych pojazdów, niszczących towar, bijących się z kierowcami. Calais to newralgiczny punkt na trasie do Anglii, a francuska policja działa bardzo opieszale.

- Co tydzień pokonujecie tysiące kilometrów. Czy korzystacie tylko z opon marek permium, np. Goodyeara lub  Dunlopa, lub Michelina, lub Continentala, lub Bridgestona, lub Pirelli? Czy może są to opony chińskie lub bieżnikowane?

- Miesięcznie robimy około pół miliona kilometrów zarówno ciągniki jak i naczepy. Generalnie korzystamy z marek premium, bowiem nowo zakupione ciągniki są wyposażone głównie w opony Goodyear. Kupuję te pojazdy u dilera DAF i Kögla w firmie DBK z Torunia. Te pojazdy na pierwszym wyposażeniu posiadają opony marki  Goodyear, chociaż trafiła się seria na oponach Michelin. Przy wyborze ogumienia trzeba wziąć pod uwagę jego rozmiar. My mamy standardowe ciągniki na oponach 22.5 cala. Na oś prowadzącą przez lata obserwacji doszliśmy do wniosku, że najlepsze są opony o rozmiarze 385/65 R22.5. A sprawdzaliśmy także 315/70 R22.5 i 315/80 R22.5, gdzie przebiegi wynosiły 200-250 tys. km.

Na bazie wcześniejszych doświadczeń, sprzed kilkunastu lat, wysyłałem karkasy do regeneracji do bieżnikowni działających w Kujawsko-Pomorskiem. Te opony wracały i byłem z nich bardzo niezadowolony. Nie wiadomo, jakimi metodami sprawdzano te karkasy, ale chyba nie najlepszymi. Kto i w jaki sposób je weryfikował? Nie wiem, czy wracały po zabieżnikowaniu  moje karkasy czy może inne. W każdym razie opony te przejeżdżały połowę dystansu nowych. Bieżnikowane opony zakładałem tylko na środkową oś naczep oraz na tylną oś ciągników siodłowych. Było dużo wystrzałów, odchodził bieżnik, był nawet przypadek, że kierowca musiał oddać dowód rejestracyjny służbie ITD, bo odchodził bieżnik. To komplikowało nam pracę, bo auto musiało stać gdzieś na parkingu i czekać na serwis. Ponosiliśmy z tego powodu duże straty i w końcu zrezygnowałem z bieżnikowania opon w lokalnych firmach. Niby miało być tanio i ekologicznie, a wyszło jak zwykle, czyli drożej i z wieloma problemami. Miałem także epizod z oponami chińskimi marki Linglong. Bardzo mocno do nich przekonywała mnie firma Unigum z Torunia. Chodziło o rozmiar 435/50 R19.5. Niestety, po przejechaniu 100 tys. km opony nadawały się jedynie do wyrzucenia. Kosztowały około 900 zł za sztukę, a premium światowej marki w tym rozmiarze 1650 zł. Kosztowały więc 60 proc. wartości opon premium, ale niestety nie przejeżdżały nawet 60 proc. dystansu, jaki można było pokonać na oponach uznanych marek. To zdecydowało, że zrezygnowałem z tej marki. Koronną zasadą, którą przyjąłem po tych problemach, to skupić się na dwóch-trzech markach opon i się ich trzymać. W razie sytuacji awaryjnej naszym magazynem jesteśmy w stanie rozwiązać każdą sytuację. Gdybyśmy stosowali na naszych pojazdach 5-6 marek opon, to ten magazyn musiałby być co najmniej pięć razy większy. Trzymam się więc Goodyeara, Pirelli i Michelin.

- A jak wyglądają przebiegi opon na osi prowadzącej i napędowej?

- Po latach obserwacji zarówno opony Goodyear, jak i Michelin nam się sprawdzają. Zarówno jedna, jak i druga marka opon na osi kierowanej przejeżdża dystans 400-430 tys. km. Jeżeli zaś chodzi o oś napędową, to przejeżdżamy od 380 do 450 km. Ta druga odległość jest maksymalna po nacięciu. Potem opona oddawana jest do bieżnikowania, ale do fabryk firm Goodyear czy Michelin. Niektóre ciągniki zakupione przez nas w 2013 roku jeżdżą jeszcze na ogumieniu fabrycznym. Niebawem będziemy je wymieniali. Te samochody mają przejechane około 450 tys. km.

- To naprawdę doskonały wynik. Czy dla pana ma znaczenie marka opon, czy raczej o wyborze decyduje koszt przejechanego kilometra?

- Dobra opona to podstawa. Dzięki temu koszt jednego przejechanego kilometra na jedną oponę w mojej firmie wynosi około 0,004 grosza, jeżeli opona premium na oś kierowaną kosztuje ok. 1600 zł.  Może nie tak bardzo zgłębiam w te wartości. Zakładam jednak z góry, że przebieg na oponach premium powinien wynosić ok. 400 tys. km. Jeżeli przejeżdżamy taki dystans, to daje nam to bardzo dobry wynik. Bardzo istotną sprawą jest monitorowanie ciśnienia. Uczulam moich kierowców, aby przynajmniej co kilka dni kontrolowali jego stan. Każdy kierowca ma obowiązek raz w miesiącu podjechać do Serwisu Jan w Toruniu, który znajduje się vis-à-vis siedziby naszej firmy i sprawdzić ciśnienie w każdym kole. Jak widać to przynosi efekty. Z serwisem tym współpraca układa nam się bardzo dobrze, a kierownik Mariusz Skorupski jest zawsze do naszej dyspozycji. Cenię go za fachowość i dobre rady.

- A nie rozważał pan zakładania czujników ciśnienia TPMS? Ułatwiłoby to cały proces kontroli.

- Rozważałem taką możliwość włącznie z zamówieniem TPMS-ów już w fazie przygotowania fabrycznego aut dla mojej firmy. Dotyczy to szczególnie naczep, w których częściej niż w ciągniku notowane są spadki ciśnienia. Tam najczęściej ich nie widać, bo są trzy osie. Opona przy obniżonym ciśnieniu mocniej się nagrzewa, następują separacje i w końcu wybuch. Rozrywająca się opona może zniszczyć wiele elementów zawieszenia, w tym miechy a także sąsiadujące opony. Kierowca zazwyczaj zrzuca to na złą jakość opon. Dlatego cały czas musimy szkolić kierowców w tym zakresie, uczulać ich na tego typu sytuacje. Zaniżone ciśnienie to także wyższe zużycie paliwa. Wielu przedsiębiorców tego faktu nie łączy ze sobą.

- Co jaki czas zmienia pan opony w swoich zestawach, np. cały komplet w całym pojeździe - ciągniku i naczepie - czy wszystko uzależnione jest od zużycia bieżnika? Ktoś w pańskiej firmie zajmuje się kontrolą stanu ogumienia?

- Ciągniki robią około 400 tys. km. Przy naczepie mamy trzy osie, gdzie opony z tej środkowej właściwie się nie zużywają. Na pierwszej i trzeciej osi przejeżdżamy 250-280 tys. km bez rotacji opon. Gdy opony rotujemy po przejechaniu 100 tysięcy km, wtedy zwiększamy przebieg do 320 tys. km. Natomiast gdybyśmy nie wymieniali środkowej osi i opony jeździły do całkowitego zużycia - mieliśmy taki jeden przypadek - opony przejechały dystans 520 tys. km. Jak powiedziałem to Mariuszowi Skorupskiemu, to nie chciał uwierzyć. W ciągnikach  na bieżąco sprawdzamy stan opon na osiach prowadzącej i napędowej, jak wyglądają barki i czoło bieżnika. I w tym przypadku opony rotowane są po 100 tys. km. Przekładamy je na felgach. To robiliśmy także przy oponach w rozmiarach 315/70 i 315/80. Dawało nam to około 50 tys. km większy dystans. W przypadku tych szerszych opon też tak robimy, ale tutaj praktycznie opony zużywają się jednakowo na całej szerokości podczas całego okresu eksploatacji. Tak więc, nie wiemy czy to przynosi jakikolwiek efekt. Przerzucamy te opony po przejechaniu 150-200 tys. km. Nawet przy takim dystansie nie widać zużycia barków opon w rozmiarze 385/65 R22.5, jak było to w dwóch rozmiarach wymienionych wyżej. Zużyte opony Goodyear odbiera i bieżnikuje w swoich fabrykach.

- Rozumiem, że oddajecie swoje karkasy i chcecie, aby usługowo Goodyear je zregenerował i zwrócił te same?

- Nie inaczej. Jak już wspomniałem, obecnie nie korzystamy z lokalnych bieżnikowni. Nie to, żebyśmy im nie ufali. Jednak wychodzimy z założenia, że Goodyear to topowa marka i posiada odpowiednie urządzenia do sprawdzenia karkasów. A opona zregenerowana w ich technologii przejedzie prawie tyle samo kilometrów co nowa, czyli dużo więcej niż ta zregenerowana w lokalnych firmach. Odsetek odrzutów karkasów nie jest duży. Oznacza to, że opony są dobrze eksploatowane i karkasy nadają się do procesu bieżnikowania.

- Mówił pan o dwóch markach, które wykorzystuje w swoich zestawach transportowych. Jednak widzieliśmy się przed rokiem na konferencji przygotowanej przez Serwis Jan nt. nowej linii opon ciężarowych Pirelli. Przekonał się pan do tej marki?

- To jest ta trzecia marka, którą od pewnego czasu testujemy. Zakładamy je głównie - dzięki dobrej współpracy z firmą Jan. Nie wiem jeszcze jak będzie wyglądało „drugie życie”, czyli bieżnikowanie tych opon. Pan Mariusz nie podał mi na razie firmy, która będzie wykonywała tę robotę. Z Goodyearem wracamy do bieżnikowania do ich fabryki. Mam pewność, że wróci do mnie opona regenerowana dobrej jakości. To samo jest w przypadku Michelin, gdzie otrzymujemy bieżnikowanego Remixa. Z Pirelli jeszcze nie otrzymałem oferty na bieżnikowanie.

- Czy brak własnego serwisu oponiarskiego zajmującego się przekładkami i naprawami opon panu nie przeszkadza? Jakie czynniki przemawiają za korzystaniem z zewnętrznych firm?

- Moja idea prowadzenia biznesu polega na tym, aby skupić się na działalności podstawowej, czyli usługach transportowych. To co jest wokół, pozostawiam firmom wyspecjalizowanym. Robię tak od powstania mojej firmy. Nie mam własnej stacji paliw, myjni, serwisu ogumienia, warsztatu mechanicznego. Podpisałem umowy ze specjalistami. I tak paliwa kupujemy w Shellu, auta i naczepy serwisowane są w firmie DBK, a opony w serwisie oponiarskim Jan. Ta współpraca wygląda bardzo dobrze. Z panem Mariuszem Skorupskim się rozumiemy, bo on ma bardzo dużą wiedzę na temat opon. Jego uwagi są bardzo cenne i korzystne dla mojego taboru. Dlatego takim wsparciem jest marka Pirelli. Tam, gdzie opony Goodyear po tzw. pierwszym życiu nie nadają się do bieżnikowania, zakładamy opony Pirelli oraz prowadzące w ciągnikach rozmiar 385/65 R22.5. Kluczowym narzędziem w wykonywaniu tej pracy jest zawsze sprawny tabor samochodowy oraz obsługujący go ludzie. Nawet bardziej ludzie, bo oni te maszyny prowadzą, opiekują się nimi, bo od nich zależy jak to wszystko funkcjonuje. W naszym taborze mam 35 pojazdów klasy Euro VI i 15 Euro V. Zestawy, które mają 4-5 lat i przejechane po około 550 tys. km, sukcesywnie są wymieniane na nowe. W serwisie Jan mamy zmagazynowane 60 opon, które czekają tylko na przekładkę. 

-  Jakie parametry techniczne w oponie są dla pana najważniejsze? Czy zwraca pan uwagę na to, co zawierają etykiety do opon?

- Najważniejszymi parametrami technicznymi są dla mnie opory toczenia, poziom hałasu i przyczepność. Mówiłem już panu Mariuszowi, że założymy do jednej z naczep sześć sztuk Pirelli  i będziemy testowali. Nie wiem tylko kiedy się na to zdecydujemy, bo nie zawsze temu sprzyja czas i sytuacja. Zobaczymy co to da. Oczywiście zakładam, że ów eksperyment potrwa 2-3 lata. Trudno mi  na razie coś o tych oponach, które w tej chwili jeżdżą, powiedzieć. Dopóki ich nie zdejmiemy do bieżnikowania, nie wiem jaki dystans przejechały. Firma Jan bardzo mocno tę oponę preferuje i poleca. Pozytywne opinie słyszałem także od innych przedsiębiorców. Tylko nie wiem na ile przestrzegają oni wszystkich procedur związanych z dbałością o ogumienie. W swojej firmie zajmuję się tym osobiście i wiem wszystko o oponach na moich 50 zestawach. Mam przemyślenia i analizy, które pozwalają podejmować takie, a nie inne decyzje.

- Już nie tylko samochody jadące do Skandynawii czy Rosji jesienią i zimą są ubierane w ciężarowe opony zimowe z symbolem trzech szczytów górskich i 3PMSF lub chociażby z symbolem M+S? Czy ma sens zakładanie ciężarowych zimówek do zestawów poruszających się po polskich, niemieckich czy - szerzej - środkowoeuropejskich drogach?

- Zimą do Szwecji i Norwegii nie jeździmy, ponieważ nie chcę zajmować się rotacją opon zimowych i letnich. Dlatego opony zimowe nie są nam potrzebne i ich nie zakładamy. Kiedyś były opony wielosezonowe i one wystarczyły. Moim zdaniem, producenci wymyślili taką zasadę, aby zwiększyć produkcję i sprzedaż. Bo jaki magazyn trzeba by mieć, aby przy dużej flocie przetrzymać tyle opon na dwa sezony. W moim przypadku na 50 zestawach mam 600 opon. Musiałbym więc mieć magazyn na drugą taką liczbę opon. Poza tym powinienem mieć człowieka, który będzie pilnował przekładek, sprawdzał czy każdy kierowca pilnuje terminów, itd. Jednym słowem dwa razy więcej roboty i...kosztów.

- Dziękuję za rozmowę.

Zobacz cały numer PO 11/139 (Listopad 2016)

Ogłoszenia
Brak ogłoszeń do wyświetlenia.
Zamów ogłoszenie

© Copyright 2024 Przegląd Oponiarski

Projektowanie stron Toruń