ROZMOWA "PRZEGLĄDU": Wielka kontynuacja Dunlopa
Nowa linia bardziej ekonomicznych opon ciężarowych Dunlop SP
Z JANUSZEM KRUPĄ, MENEDŻEREM OPON CIĘŻAROWYCH I PRZEMYSŁOWYCH GRUPY GOODYEAR POLSKA, ROZMAWIA SŁAWOMIR GÓRZYŃSKI
- Poprzednia linia opon ciężarowych SP 344,SP 444, SP 244 marki Dunlop pojawiła się osiem lat temu. Można powiedzieć, że trwała na rynku dosyć długo. Jakie czynniki zdecydowały, że teraz prezentujecie nową linię opon drogowych?
- Cykl życia opony ciężarowej na rynku to 5-8 lat. Mimo że te opony nadal spisywały się na europejskich drogach bardzo dobrze, trzy lata temu zaczęto pracę nad nową linią. Postęp technologiczny, rozwój transportu, nowe wyzwania dla transportu i dla opon ciężarowych, wreszcie konkurencja, spowodowały, że w naszym Centrum Innowacji Goodyear Dunlop rozpoczęto prace nad nową linią. Jestem przekonany, że jest to jeszcze lepsza propozycja od poprzedniej znakomitej linii opon.
- Są to opony ciężarowe wysokiej technologii premium dostosowane do poruszania się po drogach również w warunkach zimowych?
- Oczywiście. Są to opony, które będą mogły pracować w trudnych, drogowych warunkach. Użytkownikom z pewnością przyniosą wiele satysfakcji. Mają bardzo dobrą trakcję również w warunkach zimowych. Wszystkie wzory są dostosowane do pracy w zimie, zwłaszcza opony napędowe, ale i sterujące. Opony mają oznaczenie M+S oraz 3PMSF. Jednym słowem, na nowych oponach Dunlop można bez problemu poruszać się po drogach alpejskich, jak i w Skandynawii, gdzie obowiązuje prawo stosowania takich opon.
- Czy opony na oś wleczoną także będą dostosowane do warunków zimowych i również zostaną oznaczone symbolami M+S oraz 3PMSF?
- Następca opony SP244, czyli SP246, będzie miała zwiększoną nośność - co jest dodatkowym plusem - oraz otrzyma oznaczenie M+S. Nie będzie natomiast miała symbolu trzech szczytów, ale w przypadku opon naczepowych nie było to konieczne.
- Jakie są różnice pomiędzy nową linią opon ciężarowych Dunlop a już funkcjonującą od pewnego czasu na rynku linią opon ciężarowych marki Goodyear?
- Jedynie, co je ze sobą zbliża to to, że obie linie powstały w Centrum Innowacji Goodyear w Luksemburgu. Opony Dunlop to następcy linii SP244, 344, 444. Są to zupełnie nowe, inne opony, dzięki którym samochody ciężarowe przejadą więcej kilometrów przy niższym zużyciu paliwa. Zastosowanie unikalnej mieszanki gumowej, większa sztywność konstrukcji mają decydujący wpływ na niższe opory toczenia. Tym samym floty zaoszczędzą na zużyciu paliwa. Nowe konstrukcje gwarantują dłuższy o 10 proc. przebieg w stosunku do poprzedniej generacji Dunlop. Poza tym nową linię opon można wykorzystywać bardzo wszechstronnie. Nadają się one zarówno do transportu lokalnego, regionalnego, jak i dalekobieżnego.
- Czy w proces tworzenia nowej linii byli włączeni transportowcy? Brali oni udział w konsultacjach dotyczących konstrukcji nowej linii opon Dunlop?
- Opony nim trafiły do powszechnego stosowania, przeszły fazę testów w kilku firmach transportowych. Dla nas liczą się bowiem nie tylko badania w laboratoriach, ale także testy, które wykonuje się w czasie pracy w warunkach rzeczywistych. Stąd udział na przykład firmy transportowej OTP obsługującej ORLEN. Jej przedstawiciel, pan Marcin Nowakowski opowiadał w trakcie konferencji prasowej, jakie mają doświadczenia z eksploatacji poprzedniej linii opon Dunlop i jakie były wymierne efekty. Uzyskiwane przebiegi dla każdej osi wynosiły od 330 do nawet 400 tys. km.
- To może teraz parę zdań o każdym modelu nowej linii.
- Jeżeli chodzi o SP346 - oponę na oś sterującą - to dokonano w niej sporych zmian konstrukcyjnych, które zwiększyły przebieg o około 5 proc. Ta opona posiada oznaczenia M+S oraz 3PMSF jako jedna z nielicznych na rynku. Zastosowano także nowe mieszanki, które są zupełnie inne niż w SP344. Poza tym w SP346 użyto technologii podwójnej warstwy bieżnika. Jedna jest twardsza i odpowiada za mniejsze ścieranie. Druga warstwa ma wpływ na niższe nagrzewanie się opony. Wiemy jak istotną sprawą jest równomierne, szybkie i skuteczne odprowadzanie wysokiej temperatury w wyniku nagrzewania się opony w czasie jazdy. Dunlop SP446 - na oś napędową - zaprojektowano tak, aby zapewnić dłuższe przebiegi i doskonałą przyczepność zarówno w warunkach letnich, jak i zimowych. Zoptymalizowana rzeźba bieżnika i dodatkowo nowa technologia dwuwarstwowego bieżnika. W konsekwencji zwiększono przebiegi a obniżono opory tocznia. Poza tym jest to opona bardzo cicha (72 dB). Cichsza od poprzedniczki - o 6 dB, co stanowi prawdziwy skok technologiczny.
Ostatnia z linii, SP246 - na oś wleczoną, posiada zupełnie nową konstrukcję boku. Ma wyższy indeks nośności i wysoką stabilność boczną. Ta opona będzie dostępna w sprzedaży pod koniec tego roku lub na początku następnego.
- W trakcie swojego wykładu kilkakrotnie wspomniałeś o nagrzewaniu się opon, że jest to niezbyt korzystny dla nich czynnik, który jest niekiedy przyczyną szybszego ich starzenia. Może mieć na to wpływ niedopompowanie lub przepompowanie lub także przeładowanie pojazdu. Czy opony z nowej linii Dunlop są, chociaż częściowo zabezpieczone przed tym zjawiskiem fizycznym?
- Właśnie zastosowanie dwóch warstw różnych mieszanek gum w bieżniku ma zapobiegać zbytniemu nagrzewaniu się opony. Z drugiej strony układ ten ma powodować szybsze odprowadzanie ciepła. Na filmie, który był prezentowany w czasie konferencji, kamera termowizyjna przedstawiła jak opony w czasie pracy przy prędkości około 80 km się nagrzewają, które elementy nabierają szybciej wyższej temperatury, a które są na to mniej narażone. Nowe opony Dunlop nagrzewają się w znacznie mniejszym stopniu. To zaś ma wpływ na większy przebieg i żywotność opon. Szczególnie dotyczy to opon napędowych (SP446), gdzie występują bardzo duże siły odśrodkowe i co za tym idzie osiągają wysokie 120 stopniowe temperatury. Technologia dwóch warstw bieżnika temu przeciwdziała.
- Temperatura ma generalnie niebagatelny wpływ na długość życia opony, a właściwie „czterech żyć”...
- Otóż to! Nowe opony są już produkowane, ale równocześnie wdrażana jest linia opon bieżnikowanych TreadMax. Regeneracja i pogłębianie to naturalny proces przedłużania życia opony.
- Wspomniałeś o zastosowaniu technologii podwójnej warstwy gumy w strefie bieżnika. Czy oznacza to, że bieżnik nowej linii opon Dunlop SP jest dwa razy wyższy?
- Może nie aż tak, ale rzeczywiście gumy w tej strefie jest więcej niż w poprzedniej generacji. Technologia dwuwarstwowa (Dual Layer Technology) to dwie warstwy bieżnika. Warstwa wierzchnia jest wysoce odporna na ścieranie, a warstwa dolna wyróżniająca się niską histerezą (czyli nie nagrzewa się) minimalizuje opór toczenia. Dzięki temu opona uzyskuje przebiegi dłuższe o 10 proc.
- Czy występują także różnice pomiędzy gumą bieżników opon na poszczególnych osiach?
- Tak, mieszanka gumowa użyta do budowy bieżnika opony na oś sterującą i napędową się różni. Różnią się one także konstrukcją, bowiem na oponę napędową działają olbrzymie siły. Ona musi być bardziej wytrzymała, mniej nagrzewać się i być cichsza, mimo że jest to opona z dużą liczbą lameli i klocków.
- Dla transportowców najbardziej istotnym elementem podczas podejmowania decyzji o zakupie jest koszt przejechanego jednego kilometra. Jak to wygląda w przypadku opon nowej linii Dunlop SP?
- Na ten koszt składa się przede wszystkim całkowita ilość przejechanych kilometrów. Oczywiście przebieg to wypadkowa nie tylko jakości opon, ale nade wszystko prawidłowej eksploatacji, czyli pilnowania prawidłowego ciśnienia, przekładania opon na osiach wleczonych, dbania o nieprzeładowywanie pojazdu. Klienci przestrzegając tych zasad, działają na swoją korzyść. Wtedy koszt przejechanego jednego kilometra będzie mniejszy. Na ten koszt składa się także wysokość bieżnika, jego ścieralność, dbałość o prawidłowe ciśnienie. Już 20-procentowe obniżone lub za wysokie ciśnienie powoduje bardzo duże straty w przebiegu opony. Tym samym podwyższa się koszt eksploatacji.
- Dziękuję za rozmowę.
